L’industria europea ha chiesto di fermare il CBAM

Automotive e acciaierie divisi sull’estensione del meccanismo ai prodotti finiti

Dal 1° gennaio 2028 il Meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere — il CBAM, lo strumento che applica un prezzo alle emissioni di CO₂ incorporate nei prodotti importati — si allargherà a 180 prodotti a valle di acciaio e alluminio. Secondo i dati diffusi dal Consiglio dell’UE lo scorso 12 giugno, circa 7.500 nuovi importatori entreranno nell’ambito di conformità. Per molti sarà la prima volta alle prese con la rendicontazione del carbonio incorporato, un esercizio che per settori come l’automotive — filiere lunghe, multilivello, fornitori che cambiano di continuo — rischia di diventare un labirinto. La scorsa settimana l’Associazione dei costruttori europei di automobili ha pubblicato un position paper sul CBAM in cui chiede un rinvio secco: estensione al 2030, non prima, e autovetture fuori dal perimetro.

Il conto della complessità

La proposta di estensione del CBAM, avanzata dalla Commissione europea a febbraio e ora al centro del negoziato interistituzionale, allarga il perimetro ben oltre i materiali di base attualmente coperti — cemento, fertilizzanti, elettricità, idrogeno, ferro, acciaio e alluminio — per includere prodotti finiti ad alta intensità di metalli, veicoli compresi. Un’analisi dell’IISD mette in guardia: estendere il meccanismo a valle aumenterebbe significativamente la complessità amministrativa e di conformità, specie per prodotti con catene di approvvigionamento lunghe e frammentate come i beni automobilistici. L’analisi conferma punto per punto le preoccupazioni che l’ACEA ha messo nero su bianco: tracciare il contenuto di carbonio attraverso filiere multi-livello — dove un singolo veicolo può coinvolgere centinaia di fornitori diretti e migliaia di subfornitori — non è un dettaglio tecnico,
è la differenza tra un meccanismo applicabile e uno che si impantana nella burocrazia.

Dal 2026 il CBAM è in regime definitivo per materiali di base come acciaio, alluminio, cemento ed elettricità, dopo una fase transitoria di tre anni tra il 2023 e il 2025. Ma con i prodotti a valle cambia tutto, perché la complessità amministrativa del CBAM non cresce in modo lineare con il numero di prodotti, ma esplode con la profondità delle filiere. Dal 2028 entreranno nel raggio d’azione circa 180 codici di prodotto — veicoli, elettrodomestici, componenti metallici complessi — e con loro circa 7.500 nuovi importatori. L’ACEA lo sa bene: nel suo position paper dell’ACEA ricorda che il settore automobilistico è tra i più colpiti dall’implementazione del meccanismo, in quanto grande utilizzatore di acciaio e alluminio importati.

Per provare a contenere l’impatto, l’associazione dei costruttori propone uno strumento concreto: una soglia de minimis aggiuntiva di una tonnellata per fornitore per periodo di rendicontazione. L’obiettivo è semplificare la vita ai grandi importatori senza compromettere l’integrità ambientale della soglia esistente. Non è una richiesta marginale: con centinaia di fornitori per ogni casa automobilistica, la massa di dichiarazioni da compilare rischia di diventare ingestibile. Sul perimetro dei prodotti, la posizione dell’ACEA è articolata: i veicoli pesanti dei codici NC 8701 e 8704 dovrebbero essere inclusi, perché hanno una filiera più localizzata e usano molto più acciaio delle autovetture; le autovetture, invece, dovrebbero restare escluse, dato «il significativo onere amministrativo, i costi e le sfide implementative» che comporterebbero. La raccomandazione è netta: estensione rinviata al 2030.

Acciaio contro alluminio: chi spinge e chi frena

La spaccatura non è solo tra industria e legislatore, ma attraversa la stessa catena del valore. European Aluminium — l’associazione dei produttori di alluminio — già a febbraio aveva accolto con favore l’intenzione della Commissione di estendere il CBAM ai prodotti a valle. Nel suo position paper di European Aluminium, l’associazione definisce l’estensione «un passo avanti», pur aggiungendo che il CBAM ha bisogno di «correzioni significative». La divergenza di interessi è netta: chi produce alluminio in Europa vuole che il meccanismo copra anche i prodotti trasformati, per evitare che la protezione alla frontiera si applichi solo alla materia prima mentre i semilavorati e i prodotti finiti continuano a entrare senza oneri. Chi invece usa quei materiali per fabbricare beni complessi — come i costruttori di automobili — vede nell’estensione un costo amministrativo che rischia di erodere la competitività senza un corrispondente beneficio climatico misurabile.

Non è un dibattito astratto. L’acciaio e l’alluminio rappresentano una quota rilevante del peso e del costo di un veicolo, e le case automobilistiche europee importano quantità significative di entrambi i metalli da paesi con regimi di carbon pricing meno stringenti — o del tutto assenti. Il CBAM è nato proprio per questo: evitare che la delocalizzazione delle emissioni vanifichi gli sforzi del sistema ETS europeo. Ma quando si scende a valle, il tracciamento del carbonio incorporato diventa esponenzialmente più complesso, e il rischio è che il meccanismo finisca per colpire più l’industria manifatturiera europea — che quei metalli li trasforma — che i produttori esteri di materiali ad alta intensità emissiva.

Il calendario del negoziato

Lo scorso 12 giugno il Consiglio dell’UE ha concordato la posizione del Consiglio sul rafforzamento del CBAM. Ora inizia il trilogo con Parlamento e Commissione, la fase in cui le pressioni settoriali — dal position paper dell’ACEA della scorsa settimana alle richieste di European Aluminium di febbraio — si misureranno con la tenuta politica dell’accordo. La posta in gioco è l’architettura stessa del meccanismo: quanto ampio deve essere il perimetro, con quali soglie, con quali esenzioni. La data del 1° gennaio 2028 è già fissata nella posizione del Consiglio per l’entrata in vigore dell’estensione ai 180 prodotti a valle, ma il negoziato può ancora modificare la lista dei codici coperti e le modalità di applicazione. Il regime definitivo del CBAM è partito da gennaio 2026 — lo ricorda il sito ufficiale CBAM della Commissione — ma la vera prova di carico arriverà con i prodotti a valle.

Tenete d’occhio due numeri. Il primo è la data di applicazione definitiva dell’estensione: il 2030 chiesto dall’ACEA è molto diverso dal 2028 già scritto nella posizione del Consiglio. Il secondo è la soglia de minimis per fornitore: una tonnellata può sembrare poca cosa, ma in una filiera che conta centinaia di fornitori è la variabile che decide se il CBAM sarà uno strumento di politica climatica o un esercizio di compliance fine a sé stesso. Lì si misurerà la reale capacità dell’Europa di tenere insieme industria e clima.