Bird raggiunse i due miliardi in nove mesi, poi mostrò tutte le fragilità del settore

Nel giugno 2018 un'azienda di monopattini elettrici toccava una valutazione di 2 miliardi di dollari. Si chiamava Bird, era nata nel settembre 2017 per iniziativa di Travis VanderZanden, e incarnava tutto l'entusiasmo di un settore che prometteva di rivoluzionare la mobilità urbana. Oggi, a distanza di otto anni, come scriveva Quartz in un'analisi pubblicata il 24 giugno scorso, quella cifra suona più come un avvertimento che come un traguardo. Perché mentre l'attenzione si è spostata dai marciapiedi ai cieli, con i taxi elettrici a decollo verticale, il sospetto è che il copione sia già scritto, e che nessuno lo stia leggendo.

Il monito dei monopattini

Con un round da 300 milioni di dollari, la valutazione di Bird toccò i 2 miliardi nel giugno 2018, appena nove mesi dopo la fondazione. Un record di velocità che oggi suona più come un'anomalia del mercato che come un indicatore di solidità. Negli anni che sono seguiti, la micromobilità ha mostrato tutte le sue fragilità: costi operativi alti, marginalità bassa, regolamentazioni locali frammentate. La domanda che resta aperta è se quella parabola — ascesa fulminea, promesse roboanti, conti che non tornano — sia soltanto un ricordo, o piuttosto un copione già scritto per i nuovi protagonisti della mobilità aerea.

La corsa ai cieli

Negli anni successivi, l'attenzione del mercato si è progressivamente spostata verso le piste di decollo verticale. Joby Aviation è diventata pubblica passando per una SPAC nell'agosto 2021 — lo stesso strumento finanziario che ha gonfiato molte valutazioni nella mobilità — e nel settembre 2023 ha consegnato il primo eVTOL alla Edwards Air Force Base in California, un segnale di credibilità che pochi concorrenti potevano vantare. Archer Aviation, dal canto suo, ha accumulato oltre 400 voli di prova nel 2024, e lo scorso febbraio ha annunciato l'integrazione della connettività satellitare Starlink nel suo velivolo Midnight, un dettaglio che dice molto su chi immagina come cliente-tipo: non il pendolare urbano, ma un'utenza premium disposta a pagare per restare connessa a qualche centinaio di metri d'altezza. Voli di prova, consegne militari, connettività satellitare: abbastanza per non ripetere la storia?

Chi resta a terra?

Il calendario dice giugno 2026, e la domanda non è più se voleremo — i test ci sono, le certificazioni avanzano — ma chi pagherà il conto quando l'euforia si spegnerà. Tra un test riuscito e un business sostenibile c'è un abisso che il settore della mobilità ha già attraversato, e non senza danni.

Basta guardare i tempi. Bird ha impiegato nove mesi per raggiungere una valutazione di 2 miliardi di dollari; Joby è diventata pubblica nell'agosto 2021 e solo due anni dopo, nel settembre 2023, ha consegnato il suo primo velivolo operativo — a una base militare, non a un servizio commerciale aperto al pubblico. Archer ha annunciato l'integrazione con Starlink lo scorso febbraio, un dettaglio che suggerisce una clientela disposta a spendere, non certo la democratizzazione del trasporto urbano. Il punto non è se la tecnologia funzioni — i 400 voli di prova di Archer nel 2024 lo confermano — ma se il modello economico regga senza il carburante dell'hype che ha gonfiato le valutazioni della micromobilità.

E qui il precedente di Bird pesa. La promessa del 2018 — una mobilità urbana rivoluzionata in pochi mesi — si scontra con la realtà di un mercato che brucia capitale senza necessariamente costruire valore sostenibile. Oggi gli eVTOL percorrono una traiettoria simile: costi di sviluppo enormi, ostacoli regolatori ancora da sciogliere, e una domanda reale che — a giugno 2026 — resta in larga parte una proiezione. Non è la tecnologia a decidere il futuro della mobilità. È la capacità di passare dai voli di prova ai bilanci in ordine. E su questo, il verdetto è ancora sospeso.