Volkswagen ha ammesso la sconfitta tagliando la sua produzione

La casa tedesca riduce i volumi e chiude stabilimenti mentre la concorrenza cinese conquista il segmento premium

Dodici milioni a nove milioni: Volkswagen ha scelto di produrre il 25% in meno di auto. Non è un ritocco di gamma, è il segnale che il più grande costruttore europeo ha perso la battaglia della crescita. A metà luglio il gruppo ha dichiarato che la gamma di modelli sarà tagliata fino al 50% entro il 2030. Il tono era quello di un annuncio tecnico: in realtà è un’ammissione di resa.

Eppure l’annuncio non è mai diventato un impegno vincolante. Davanti ai tagli ai modelli riportati da Motor1, l’azienda non conferma né smentisce. «Non commentiamo le speculazioni sui modelli futuri o sulle decisioni riguardanti il piano di ciclo prodotto», ha detto il portavoce Stefan Voswinkel. Tradotto: il piano esiste, ma non merita una discussione pubblica. Tra un’intenzione comunicata e una fabbrica chiusa passano anni di negoziati, scioperi e compromessi.

La resa dei conti di Volkswagen

I numeri spiegano perché si è arrivati a questo punto. A metà luglio, il benchmarking aziendale ha rilevato che i costi generali di Volkswagen sono superiori del 20% rispetto ad aziende comparabili, come riportato dal Guardian. Un sovraccosto strutturale di questa portata non si risolve con un modello di successo: si risolve tagliando. Ed è esattamente ciò che il gruppo ha deciso di fare, anche se nessuno nel consiglio di sorveglianza userà mai la parola «resa».

Il primo taglio è quello dei volumi: un calo della produzione annuale del 25%, da 12 a 9 milioni di auto. Un quarto in meno. Per un’azienda che per decenni ha inseguito il volume come metrica del successo, è una ritirata storica: non si cresce più, si contrae.

Poi ci sono i posti di lavoro. A fine giugno era emerso un piano di taglio di 100.000 posti di lavoro che supererebbe di gran lunga le circa 50.000 riduzioni già concordate da Volkswagen entro il 2030. Due cifre, due stagioni diverse: le 50.000 erano state negoziate e presentate come un compromesso sostenibile; le 100.000 sono il doppio, con il doppio delle tensioni sindacali. Se i modelli e i numeri sono questi, la domanda diventa inevitabile: cosa succede concretamente negli stabilimenti tedeschi?

Gli impianti che chiudono, i modelli che spariscono

La risposta nei numeri è dura. Quattro stabilimenti tedeschi di Volkswagen termineranno la produzione tra il 2031 e il 2034, come riportato dal Guardian. Non sono fermate temporanee in attesa di una riconversione industriale: sono chiusure programmate, con tutto ciò che comportano per i territori e per chi ci lavora.

E i modelli seguono la stessa logica. La lista riportata da Bild include la Audi Q6 E-Tron Sportback elettrica: un modello recente, pensato per il futuro elettrico del gruppo, che rischia di sparire dal catalogo prima ancora di aver ammortizzato i costi di sviluppo. L’ironia è evidente: Volkswagen ha speso anni e miliardi per elettrificare la gamma, e ora taglia proprio i modelli che avrebbero dovuto rappresentare il domani.

Il caso Porsche è ancora più esplicito. Nei giorni scorsi, secondo WirtschaftsWoche, è emerso che Porsche prevede la fine della produzione della Taycan entro il 2030 senza un successore diretto. La berlina elettrica di Porsche non verrà sostituita: verrà cancellata. È la misura esatta della ritirata: si rinuncia ai modelli che avrebbero dovuto guidare la transizione elettrica del gruppo, e non si annunciano eredi.

Chi riempie il vuoto: la Cina avanza

Mentre Volkswagen arretra, qualcun altro avanza esattamente nello spazio che il gruppo tedesco sta lasciando. La berlina di lusso Maextro S800 di Huawei è diventata l’auto più venduta in Cina sopra i 100.000 dollari, superando le vendite combinate di importazioni come Porsche Panamera e BMW Serie 7. La domanda premium non è sparita: ha semplicemente cambiato indirizzo. E quando il cliente premium sceglie Huawei invece di Porsche, il problema non è più il costo del prodotto, ma la capacità di rispondere alla concorrenza.

Volkswagen ha scelto di farsi più piccola per sopravvivere. La domanda che resta aperta è se questo ridimensionamento basti a reggere il confronto con competitor che crescono senza dover rinunciare a modelli, stabilimenti e posti di lavoro. Per ora, i numeri cinesi dicono una cosa sola: chi taglia non sta vincendo, sta arretrando.