Il test ADAC a 140.000 chilometri rivela un calo della capacità di ricarica rapida del 13%, mentre il TÜV segnala

All’inizio del test, la Tesla Model Y toccava una potenza massima di ricarica di 257 kW, misurabile solo ai Supercharger Tesla. Ora quel valore non viene più raggiunto: in più tentativi la potenza di picco si ferma poco sopra i 200 kW. È il dettaglio tecnico che spiega cosa succede alla batteria quando la usi davvero. Lo scorso luglio, il test di durata ADAC della Tesla Model Y ha superato i 140.000 chilometri — nonostante un periodo di riparazione in officina piuttosto lungo — e a quel chilometraggio i dati raccontano una flessione misurabile: lo stato di salute della batteria è sceso all’86% e la capacità di ricarica rapida è peggiorata del 13%.

La matematica del degrado: 86% non è solo una percentuale

Nei test di durata, lo stato di salute — il SoH, da State of Health — misura in percentuale la capacità residua della batteria rispetto al nuovo. A 100.000 chilometri la Model Y faceva registrare un valore compreso tra il 91 e il 92%, un invecchiamento che l’ADAC giudicava normale e non critico. A 140.000 chilometri l’accumulatore mostra invece segni più marcati: il SoH è sceso all’86%. Letto insieme al dato sulla ricarica, il quadro diventa concreto: la potenza massima che all’inizio arrivava a 257 kW — raggiungibile esclusivamente ai Supercharger Tesla — non viene più raggiunta, e in più prove il picco si ferma poco sopra i 200 kW. In termini di capacità di ricarica rapida, l’ADAC parla di un peggioramento del 13%.

C’è una differenza tra perdere capacità e accettare meno potenza in ricarica: il primo numero riduce l’autonomia percorribile, il secondo allunga le soste. Per chi usa la Model Y nei viaggi lunghi, il calo della potenza di picco non è un dettaglio cosmetico. Se i numeri dicono questo, come si concilia con l’idea di un’auto “affidabile”? Il prossimo passaggio risponde.

Affidabile sì, ma con un record di difetti: il paradosso Model Y

Il quadro tecnico è chiaro, ma c’è un elemento che stride. Nel complesso, nei primi 140.000 chilometri la Model Y si è dimostrata complessivamente affidabile, anche se non del tutto esente da piccoli difetti e anomalie. Eppure il TÜV Report 2026 dell’ADAC assegna alla Model Y un tasso di difetti del 17,3%: è il valore più alto tra i veicoli di 2-3 anni in Germania e il più elevato in questa classe di età negli ultimi dieci anni.

La tensione è tutta qui: un’auto può essere giudicata affidabile in un test di lunga percorrenza e, allo stesso tempo, presentare un tasso di difetti rilevati alle revisioni da primato negativo. A questo punto la domanda non è solo quanto dura la batteria, ma se la Model Y sia davvero la scelta migliore per chi fa tanti chilometri.

Il confronto con la ID.3 e la classifica ADAC: chi vince davvero?

Per capire se questi numeri sono accettabili, serve un termine di paragone. Nel test di durata ADAC della VW ID.3, dopo più di 220.000 chilometri lo stato di salute della batteria è dell’89%: un valore che va letto con la tolleranza di più o meno 3 punti percentuali dichiarata da Aviloo per il test impiegato dall’ADAC. Tradotto: la ID.3, con circa 80.000 chilometri in più sulle spalle, mostra un SoH nominalmente superiore di tre punti rispetto alla Model Y, ma la tolleranza dello strumento non permette di trasformare quel margine in un verdetto netto.

Nemmeno il confronto sui lunghi viaggi aiuta a sciogliere la riserva: la classifica ADAC dei lunghi viaggi relega la Model Y a metà classifica, mentre Model X, Model S e Model 3 ottengono risultati decisamente migliori. Chi deve scegliere deve chiedersi quanto peso dare alla ricarica rapida, ai difetti e alla salute della batteria a lungo termine.

In definitiva, la Model Y non è un disastro, ma non è nemmeno la conferma che il marchio vorrebbe: il calo del 13% nella ricarica rapida e il tasso di difetti da record impongono cautela a chi deve macinare chilometri, mentre il SoH della ID.3 e la tolleranza Aviloo di ±3 punti non consentono sentenze nette su chi abbia la batteria migliore.