Il raggio di 5.000 km esclude i voli a lungo raggio, con miliardi di perdite pubbliche.

Il 47% del settore aeronautico europeo non pagherà un euro per le sue emissioni almeno fino al 2032. Non è un refuso: è la quota che emerge da una stima di Transport & Environment dopo l’annuncio della Commissione europea dello scorso 17 luglio. Per la prima volta Bruxelles ha applicato un prezzo del carbonio ai voli in partenza dall’Unione, ma soltanto entro un raggio di 5.000 chilometri e solo a partire dal 2029. Tutto il resto, per ora, resta fuori.

Il numero non compare nei titoli dei comunicati. Ma fissa il perimetro di questa prima tariffazione: quasi metà del settore aereo europeo è esentata. La Commissione ha scelto di applicare l’ETS ai voli in partenza dall’UE entro un raggio di 5.000 chilometri; i voli oltre quella distanza restano al di fuori del prezzo del carbonio. Secondo T&E, questo meccanismo lascia ancora il 47% del settore aeronautico europeo esente dalla tariffazione e può essere considerato solo un primo passo.

Il costo dell’esclusione è misurabile. In virtù di queste scelte, l’Unione europea perderà circa 4,2 miliardi di euro di entrate aggiuntive che avrebbe raccolto se tutti i voli in partenza fossero stati inclusi nel sistema ETS. E la deroga non è temporanea: la proposta estende l’esenzione «stop the clock» sui voli internazionali in partenza dall’UE almeno fino al 2032, con il pretesto di «incoraggiare il CORSIA». Questa prima tariffazione dei voli internazionali nasce quindi già con una fascia esclusa di lungo periodo.

Il 47% che non paga

Partiamo dal numero che non troverete nei comunicati. Il 47% di esenzione non deriva da una soglia tecnica, ma da una soglia geografica: 5.000 chilometri. Dentro ci sono i voli a corto e medio raggio; fuori restano quelli oltre i 5.000 chilometri. La scelta del raggio delimita un mercato del carbonio a metà: i voli a corto e medio raggio entrano nel meccanismo, quelli a lungo raggio restano fuori. Il risultato è che quasi la metà del settore non paga.

La stima di Transport & Environment non riguarda solo l’ambiente, ma anche il bilancio: 4,2 miliardi di euro di entrate aggiuntive andranno perse. È il prezzo del confine scelto dalla Commissione, non una questione di dettaglio tecnico. Per questo T&E lo considera solo un primo passo, e pare difficile non leggere l’esclusione come il cuore politico della proposta.

La valutazione che non ha cambiato nulla

La risposta è in una data: lo scorso 1° luglio 2026. La direttiva EU ETS imponeva alla Commissione di valutare l’integrità ambientale di CORSIA e di verificare se l’ICAO lo avesse rafforzato a sufficienza entro quella data. Stando a una ricostruzione legale della proposta, la Commissione ha concluso che CORSIA non è stato «ancora» sufficientemente rafforzato per sostenere gli impegni climatici dell’UE. In altre parole, il meccanismo internazionale su cui Bruxelles si appoggia per giustificare la proroga non ha superato la verifica ambientale.

Eppure la proposta non va nella direzione che quella valutazione suggerirebbe. Invece di restringere l’esenzione, la estende fino al 2032. La contraddizione è esplicita: se CORSIA non è stato rafforzato abbastanza, la logica vorrebbe più ETS, non meno. La spiegazione, secondo la ricostruzione, va cercata tra i soggetti che hanno più da perdere da un prezzo del carbonio pieno.

I jet privati entrano, Ryanair esce

La proroga non nasce nel vuoto: dietro c’è uno scontro tra chi spinge per un mercato del carbonio più ampio e chi vuole restarne fuori. Da un lato, la Commissione propone di estendere il sistema ETS ai jet privati, con l’obiettivo di garantire equità rispetto ai voli commerciali. La logica è espressa in una domanda semplice: perché una famiglia che vola una volta all’anno per le vacanze dovrebbe pagare l’ETS, mentre un utente di jet privato che fa venti viaggi all’anno verso località di lusso non è coperto? L’inclusione dei jet privati è una novità significativa, ma va letta in un perimetro che continua a esentare quasi metà del settore.

Dall’altro lato, le principali organizzazioni aeronautiche, tra cui l’ICAO, la IATA e Airlines for America, si sono opposte fermamente all’estensione dell’ETS. E Ryanair ha cambiato posizione: ora sostiene la rimozione dei voli intraeuropei dall’ETS, secondo un’analisi dello SWP. È un voltafaccia che sposta l’asse dello scontro: non più solo lungo raggio contro corto raggio, ma anche dentro il mercato intraeuropeo. Il rischio è che l’estensione ai jet privati venga letta come un passo di equità, mentre la discussione si sposta su chi deve uscire dal perimetro.

Restano due domande: quanto peserà davvero l’estensione ai jet privati? E chi seguirà Ryanair nel chiedere l’uscita dei voli intraeuropei? Da qui dipenderà se il 47% scenderà o resterà fermo.

Nei prossimi mesi il numero da tenere d’occhio è 47: se la quota di voli esenti non scenderà, il mercato del carbonio in quota resterà un’etichetta.