I deputati hanno alzato l’obiettivo sulla plastica riciclata

Il 25% entro dieci anni è subordinato a una clausola dai contorni ancora indefiniti

Il voto e i numeri: una scommessa condizionata

I deputati europei hanno adottato la loro posizione negoziale su quello che tecnicamente si chiama regolamento ELV — end-of-life vehicles, veicoli fuori uso — un testo che riscrive le regole del gioco per l’intero ciclo di vita dell’auto: progettazione, materiali, responsabilità del costruttore, gestione del fine vita. Il regolamento ELV va a sostituire una direttiva che risaliva al settembre del 2000, un’epoca in cui l’auto elettrica era un esperimento e la parola «circolarità» non compariva in nessun comunicato stampa. Ventisei anni dopo, la Commissione europea ha messo sul tavolo numeri ambiziosi e il Parlamento ha rilanciato: la proposta originaria fissava un obiettivo del 15 per cento di plastica riciclata entro sei anni, ma i deputati — come si legge nel testo adottato — hanno alzato la soglia minima al 20 per cento. L’innalzamento, stando a fonti parlamentari, è stato uno dei punti più dibattuti prima del voto.

Poi arriva il secondo scaglione: 25 per cento entro dieci anni. Ed è qui che il meccanismo siinceppa, perché l’obiettivo decennale non è un obbligo secco. Scatta solo se, nel frattempo, il mercato avrà prodotto plastica riciclata sufficiente e a costi che qualcuno — non si sa ancora chi, né con quali criteri — giudicherà «non eccessivi». È una condizione sospensiva che lascia aperta una domanda scomoda: chi controllerà che la plastica riciclata sia davvero disponibile, e a che prezzo? La norma non lo dice. Per ora, è una scatola vuota.

Chi ci guadagna e chi rischia: la partita industriale

Intanto, nell’industria c’è chi ha già preso il passo. BMW Group, per esempio, segue da tempo il principio del «Design for Circularity» e dichiara che i propri prodotti sono sviluppati con una quota elevata di materiali secondari. Per un costruttore di quella taglia, il nuovo regolamento è meno una minaccia che una ratifica di tendenze già in corso: chi ha investito in sedili fatti con bottiglie riciclate e pannelli porta provenienti da reti da pesca dismesse può permettersi di guardare ai target obbligatori come a un vantaggio competitivo, non come a un costo. Per altri, la musica è diversa.

L’Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA) ha riconosciuto i «notevoli progressi» fatti dal Parlamento, in particolare proprio sul contenuto riciclato. Ma ha anche acceso un faro su un aspetto che nei titoli dei giornali compare poco: la responsabilità estesa del produttore. Il regolamento prevede che questa entri in vigore tre anni dopo l’applicazione delle nuove norme, obbligando i costruttori a farsi carico della gestione del veicolo quando arriva a fine vita. Lo schema è noto: si paga una quota per ogni auto venduta, quei soldi dovrebbero finanziare la raccolta, la demolizione e il riciclo. In teoria è un sistema virtuoso. In pratica, per i produttori di camion e autobus — e per i costruttori più piccoli — rischia di tradursi in un onere sproporzionato, perché le economie di scala con cui diluire il costo fisso del riciclo non sono le stesse di chi sforna milioni di berline all’anno. La responsabilità estesa del produttore, che scatterà tre anni dopo l’entrata in vigore, aggiunge un costo che potrebbe pesare più sui piccoli costruttori. Riusciranno a tenere il passo? La domanda, per ora, resta senza risposta.

La scatola vuota della condizione

E proprio qui si annida il paradosso: l’obiettivo più alto è sospeso a una clausola che nessuno ha ancora definito. «Prezzi non eccessivi» non è una categoria giuridica, non è un indicatore statistico, non è un valore soglia pubblicato su una gazzetta ufficiale. È una formula vuota che affida a un futuro negoziato — probabilmente tra Commissione, Stati membri e parti interessate — il compito di stabilire se e quando l’obbligo scatterà davvero. Se il prezzo della plastica riciclata dovesse salire per effetto della domanda generata proprio dal regolamento — un classico effetto annuncio — qualsiasi costruttore potrà alzare la mano e sostenere che il costo è diventato eccessivo, chiedendo di non essere vincolato al 25 per cento. A quel punto, il target rischia di restare sulla carta.

C’è un’ironia di fondo. Il regolamento ELV introduce nuovi requisiti su progettazione dei veicoli, contenuto riciclato, responsabilità del produttore e gestione del fine vita: un impianto complesso, ambizioso, costruito per creare un mercato europeo della plastica seconda vita che oggi non esiste su scala sufficiente. Ma proprio perché quel mercato non esiste, la clausola di salvaguardia rischia di diventare la scappatoia perfetta. Senza una definizione vincolante di «prezzo eccessivo» — magari ancorata a indici pubblici e verificabili — il regolamento assomiglia più a un’esortazione che a una prescrizione.

Il voto del Parlamento europeo della scorsa settimana è stato l’atto finale di un percorso cominciato con la proposta della Commissione e passato attraverso un negoziato serrato. Ora la palla passa al Consiglio. Poi si aprirà il trilogo. In quelle stanze — lontano dai comunicati e dai voti in emiciclo — si deciderà se la condizione sui prezzi resterà una clausola flessibile o sarà riempita di parametri misurabili. Il vero banco di prova sarà la definizione di «prezzi non eccessivi»: un dettaglio su cui si giocherà la credibilità dell’intero regolamento.