Le sessioni di ricarica crescono del 29 per cento mentre le installazioni calano, con Tesla che domina ancora le nuove

Lo scorso trimestre gli Stati Uniti hanno ricaricato molto di più e costruito meno punti di ricarica rapida. È un paradosso che nessun incentivo pubblico può ignorare: secondo i dati di Paren, rilanciati da Electrek, le sessioni di ricarica sono aumentate del 29 per cento su base annua, mentre i nuovi caricatori rapidi pubblici installati sono stati 4.382, il 10 per cento in meno rispetto ai 4.865 dello stesso trimestre del 2025.

Il paradosso del trimestre: più ricariche, meno colonnine

Stando ancora ai dati di Paren, Tesla ha aggiunto 1.185 nuovi punti, il 27 per cento di tutti quelli installati negli Stati Uniti nel secondo trimestre. Il prezzo medio della ricarica rapida a livello statale è rimasto fermo a 0,538 dollari per kilowattora; il punteggio medio di affidabilità è salito da 93,6 a 93,8, soprattutto perché le stazioni più nuove tendono a funzionare meglio. Il prezzo non scende e non sale: un dato che in un mercato in movimento sorprende meno della frenata nelle installazioni, ma che pesa sulla convenienza per chi usa la rete ogni giorno.

Il fatto che l’affidabilità migliori mentre le installazioni rallentano racconta un’infrastruttura usata in modo più intenso, non necessariamente un’infrastruttura pronta a tenere il passo. Ma dietro la media nazionale si nascondono strategie e geografie molto diverse. Chi sta davvero costruendo, e con quali soldi? La risposta non è più soltanto Washington.

Chi costruisce la rete: capitale privato contro fondi federali

Il programma NEVI, finanziato con 5 miliardi di dollari fino all’anno fiscale 2026, ha ripreso slancio solo dopo che un congelamento dei fondi disposto nel 2025 è stato annullato da un’ordinanza di un tribunale federale: la FHWA ha pubblicato nuove linee guida provvisorie e ha ripristinato i finanziamenti agli stati. Un percorso tortuoso, con tempi decisi altrove.

Sull’altro lato c’è il capitale privato. Ionna, la joint venture di otto case automobilistiche, sta espandendo la propria rete senza fondi federali e punta a installare fino a 30.000 caricatori negli Stati Uniti entro il 2030, come riportato da Utility Dive. Qui i tempi li stabiliscono le imprese, non un’aula di tribunale. La differenza non è solo geografica: i fondi federali dipendono da linee guida, congelamenti e ripristini; il capitale privato risponde a piani industriali e contratti. Per questo il baricentro dell’espansione si è spostato.

Secondo il rapporto trimestrale di Paren, il settore è entrato in una fase che Loren McDonald chiama “Charging 2.0”: nuovi operatori come Ionna, Walmart, Red E, Mercedes-Benz HPC e Pilot Flying J costruiscono reti nazionali, mentre Tesla, Electrify America ed EVgo adottano una strategia di clustering al dettaglio, aggiungendo stazioni nei mercati urbani già esistenti per catturare quote di ricarica.

La densità racconta la stessa storia. Le reti non-Tesla sono passate in media da 3,6 a 4,4 porte per stazione nel giro di un anno; Tesla è scesa da 15,0 a 12,1 porte per nuova stazione. Non è necessariamente una notizia negativa: stazioni più piccole e diffuse possono avvicinare la ricarica ai luoghi dove le persone già vanno. Ma è una logica diversa da quella dei nuovi entranti, che puntano su reti nazionali costruite dal nulla. Resta da capire se l’accelerazione privata basterà a compensare il rallentamento complessivo e le ristrutturazioni degli operatori storici.

Il conto dei tagli e la domanda inevasa

Mentre nuovi operatori entrano con capitali privati, chi ha dominato finora paga il costo della transizione. ChargePoint ha annunciato una riorganizzazione che prevede un taglio di circa il 12 per cento della forza lavoro globale, secondo il comunicato ufficiale della società. Nel documento depositato alla SEC e riportato da Stock Titan, la riduzione indicata è di circa il 10 per cento e i costi aggregati di ristrutturazione sono stimati in circa 6 milioni di dollari, soprattutto per indennità di licenziamento e benefici ai dipendenti. Tra il comunicato e il deposito SEC c’è una piccola differenza, segno di un calcolo ancora in movimento. Il vantaggio dei nuovi entranti è di poter progettare da zero, mentre chi ha investito per primo deve ristrutturare insieme rete e costi.

La rete cresce, ma per chi? La domanda non è se mancheranno le colonnine, ma chi ne controllerà l’accesso e a quale prezzo per automobilisti e imprese. La risposta deciderà se il 2026 sarà una svolta o soltanto un’illusione.