L’Europa ha oggi circa 343mila km di rete dedicata, ma la qualità fa la differenza

La cifra, da sola, rischia di restare astratta se non la si mette a confronto con quello che esiste già. Ed è qui che il quadro si fa concreto, e la salita ripida.

La montagna da scalare

424.426 chilometri di infrastrutture dedicate: questo è il fabbisogno netto calcolato dal team di Cycling Counts per portare l’uso della bicicletta nell’Unione a un livello doppio rispetto a quello attuale. Per dare un ordine di grandezza, secondo un’analisi della European Cyclists’ Federation pubblicata lo scorso 12 giugno, l’Unione Europea dispone oggi di circa 342.931 km di rete ciclabile dedicata. Significa che, in proporzione, bisognerebbe più che raddoppiare quello che è stato costruito finora.

La stessa analisi allarga lo sguardo alle strade a basso traffico e a quelle classificate come cycle-friendly, e la rete estesa sale a circa 974.320 km. È un numero che apparentemente si avvicina all’obiettivo, ma la qualità dell’infrastruttura non è la stessa: una strada condivisa con le auto, per quanto poco trafficata, non offre la stessa protezione di una pista separata. Il divario infrastrutturale è dunque anche un divario di sicurezza percepita, uno dei fattori che più pesano sulla decisione di prendere o meno la bici per gli spostamenti quotidiani.

Per l’Italia, il ritardo si misura in circa 138.183 chilometri mancanti rispetto al benchmark olandese, il modello di riferimento per infrastruttura e tassi di utilizzo. Numeri che fanno riflettere, ma che raccontano solo una parte della storia. L’altra parte è nelle città che, pur partendo da condizioni opposte, stanno già dimostrando che il cambiamento è possibile e misurabile.

I modelli che funzionano: Amsterdam e Roma

Amsterdam ha adottato il limite di 30 km/h su gran parte delle strade urbane un anno fa. I risultati, contenuti in una relazione del governo cittadino citata dallo European Transport Safety Council, mostrano una riduzione dell’11% delle collisioni che coinvolgono veicoli a motore sulle strade interessate. Nello stesso periodo, gli spostamenti in bicicletta sono aumentati del 9%, e il rumore del traffico è sceso di circa 1,5 decibel. Sono variazioni che, sommate, indicano una direzione: intervenire sulla velocità modifica i comportamenti molto più di quanto si possa immaginare, e lo fa in tempi relativamente brevi.

Dall’altra parte dell’Europa, a Roma, la dinamica è diversa ma altrettanto significativa. Negli ultimi tre anni il numero di biciclette di proprietà è cresciuto del 63%, passando da 560.000 a 917.000 unità. Tra il 2022 e il 2025, la mortalità negli incidenti stradali in città è diminuita del 19%. Non c’è un nesso causale automatico tra le due cose, ma la coincidenza temporale suggerisce che qualcosa nell’ecosistema della mobilità romana si sta muovendo, anche in assenza di un tessuto infrastrutturale paragonabile a quello olandese.

Questi successi, però, raccontano solo metà della storia. L’altra metà è nascosta nei numeri che ancora non abbiamo.

Il buco nei dati

Per pianificare una rivoluzione della mobilità, bisogna prima sapere esattamente da dove si parte. Ed è qui che il quadro si fa opaco. Secondo Cycling Counts, oggi solo 7 dei 27 Stati membri dispongono di indagini nazionali sulla mobilità che rilevano tutti gli indicatori chiave sull’utilizzo della bicicletta. Sette su ventisette. Significa che l’Unione europea sta fissando obiettivi ambiziosi – raddoppiare l’uso della bici – basandosi su dati raccolti in modo parziale e disomogeneo.

Un paradosso per chi deve decidere dove investire. Senza una misurazione affidabile degli spostamenti, dei flussi e dei tassi di incidentalità, ogni chilometro di pista ciclabile rischia di essere costruito sulla sabbia. La risposta che i governi nazionali daranno a questo vuoto informativo, nei prossimi mesi, deciderà se l’obiettivo dei 424.426 chilometri poggerà su fondamenta solide o se si pedalerà al buio.