Tesla cita per la prima volta un operatore remoto nei rapporti NHTSA sugli incidenti.
Succede così: apri l’app, arriva un’auto senza conducente, sali e ti fidi. Ma chi c’è davvero dietro? A luglio, nei nuovi rapporti depositati alla NHTSA, Tesla ha raccontato di un operatore remoto che a Houston ha guidato il veicolo contro un ceppo d’albero a 2 miglia orarie. Più di sei settimane dopo, quella domanda resta senza una risposta chiara — e non riguarda solo Tesla.
Il ceppo nascosto e l’uomo dietro lo schermo
Partiamo dal fatto più concreto: una strada senza uscita, un ceppo nascosto, due miglia orarie. L’incidente risale allo scorso maggio. Nella narrazione che Tesla stessa riporta, il sistema di guida automatizzata veniva aiutato a distanza per uscire dalla strada senza uscita: la vettura è finita su un pendio erboso e, mentre l’operatore remoto cercava di recuperarla, ha toccato il ceppo.
Non è un episodio isolato, e non è nemmeno un refuso nel modulo: è la prima volta che Tesla indica il tipo di operatore come “Remote (Commercial / Test)” in uno dei suoi 22 rapporti di incidente ADS. Gli errori a bassa velocità hanno precedenti. Già nel luglio 2025 un monitor di sicurezza ha chiesto supporto perché il sistema non procedeva: il teleoperatore ha preso il controllo e ha portato l’auto contro un cordolo e una recinzione metallica a 8 mph, causando l’unica lesione non ospedalizzata segnalata. A gennaio di quest’anno, stessa dinamica: richiesta di aiuto alla navigazione, teleoperatore al comando, impatto contro una barriera da cantiere a 9 mph.
La domanda che resta aperta è semplice: se a 2 mph un operatore remoto finisce contro un ceppo, cosa succede quando il sistema chiede aiuto nel traffico vero?
La trasparenza selettiva: Tesla ammette, Waymo nega, i numeri restano chiusi
Quell’incidente non è un caso isolato, e le aziende lo sanno: per questo le risposte divergono. Tesla ha detto ai legislatori che consente agli operatori remoti di pilotare i veicoli a velocità inferiori a 10 mph. L’incidente di Houston, a 2 mph su una strada senza uscita, è esattamente lo scenario di recupero da “posizione compromettente” che Tesla ha descritto al Congresso.
Waymo racconta un’altra storia. In una lettera al senatore Ed Markey dello scorso febbraio, l’azienda ha scritto di non aver usato la guida remota o “tele-operazioni” in cui un essere umano esegue il compito di guida dinamica; sostiene inoltre che il Waymo Driver è completamente autonomo e non utilizza conducenti remoti. Nel suo blog spiega invece che il servizio non si affida a conducenti remoti: gli assistenti rispondono a richieste specifiche del sistema di guida automatizzata e offrono consigli che il sistema può decidere di usare o rifiutare. Tradotto: noi diamo consigli, non comandi.
Il problema è che i numeri che potrebbero distinguere le due cose restano chiusi. Secondo l’indagine del senatore Markey, tutte le aziende di veicoli autonomi si sono rifiutate di rivelare con quale frequenza i loro operatori remoti intervengono. E quando qualche dato arriva, aiuta anche a ridimensionare le storie: secondo i dati del Robotaxi Tracker citati nell’analisi di giugno, Tesla aveva appena tre veicoli attivi a Houston e sette a Dallas.
Ma se le aziende non dicono con quale frequenza un umano prende il controllo, come fa un cittadino a capire cosa sta davvero usando?
La domanda da fare prima di salire
A questo punto il problema non è tecnologico ma di fiducia: chi può rispondere? Non serve un ingegnere, serve solo una domanda precisa. Prima di salire, chiedete se c’è un umano che può prendere il controllo da remoto — e con quale frequenza succede. La differenza tra guida remota e semplice assistenza non è una questione di vocabolario: è la differenza tra chi esegue la guida e chi si limita a dare un consiglio. Quando salite su un robotaxi, non chiedetevi solo se è autonomo: chiedete se qualcuno, da un’altra parte, può mettere le mani sul volante. La risposta, oggi, vale più della promessa.
