L’industria auto italiana è tornata ai livelli del 1954

Il DPCM Automotive stanzia oltre un miliardo e mezzo, ma il confronto con la Cina è impari

Bisogna tornare indietro di oltre settant’anni per trovare un dato peggiore: nel 2025 dalle fabbriche italiane sono uscite 213.706 autovetture, esclusi i veicoli commerciali leggeri. Il punto più basso dal 1954. È in questo scenario che, lo scorso 23 maggio, il governo ha sbloccato il DPCM Automotive, con risorse pari a 1 miliardo 343 milioni di euro destinati al sostegno della filiera. Una cifra che si aggiunge ai 9,8 miliardi triennali già previsti dal Piano Transizione 5.0 per l’innovazione digitale e l’efficientamento energetico. Ma se la produzione tocca il fondo e nel frattempo i costruttori cinesi conquistano un record del 10,7% del mercato europeo, la domanda da porsi non è quanti soldi vengono stanziati, ma se quei soldi arrivano in tempo utile.

Un tonfo che arriva da lontano

Il dato più eloquente non è nemmeno quello delle 213.706 autovetture. È il crollo della produzione Stellantis, che secondo i dati FIM Cisl ha perso il 20% su base annua nel 2025, fermandosi a 379.706 veicoli complessivi — qui dentro ci sono anche i commerciali leggeri, il che rende il calo delle sole auto ancora più marcato: meno 24,5% rispetto all’anno precedente. Per capire la portata: nel 2024 il settore automotive italiano valeva ancora circa 400.000 addetti diretti e nell’indotto. Oggi quelle cifre sono un ricordo.

Non è una crisi che riguarda solo Mirafiori, Pomigliano o Melfi. È una contrazione che ha radici precedenti all’impennata dei tassi e alle incertezze sull’elettrico, e che tocca l’intero impianto produttivo europeo. Tanto che lo scorso marzo la Commissione Europea ha presentato la proposta di regolamento per l’Industrial Accelerator Act, pensato proprio per accelerare la capacità industriale nei settori strategici. Un’iniziativa che da sola racconta quanto Bruxelles avverta il pericolo. Il punto, però, è che mentre l’Europa discute di acceleratori e decreti, lo spazio lasciato libero dalle fabbriche italiane ed europee non è rimasto vuoto.

Miliardi contro il 10,7%: la partita è già persa?

Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia, la Cina produce quasi il 75% dei veicoli elettrici a livello globale. Non è una stima, è un ordine di grandezza: tre quarti della capacità manifatturiera mondiale dell’elettrico sta in un solo paese. E gli effetti sul mercato europeo sono misurabili. Nel 2025 le vendite di auto elettriche prodotte in Cina sono cresciute di quasi il 50% rispetto al 2024, toccando circa 940.000 unità. Poi, lo scorso maggio, è arrivato il dato che sposta il baricentro della discussione: la quota di mercato dei produttori cinesi in Europa ha raggiunto il 10,7%, un record storico certificato da Automotive News Europe.

Dieci virgola sette per cento. Un numero che detto così può sembrare contenuto, ma che va letto in dinamica: si tratta di una quota cresciuta in pochi anni da percentuali trascurabili, e che a maggio 2026 ha superato per la prima volta la doppia cifra. Nel frattempo il DPCM Automotive destina oltre il 70% delle sue risorse — quindi più di 900 milioni — ad Accordi per l’innovazione, Contratti di sviluppo e Mini Contratti di sviluppo, uno strumento pensato per essere più accessibile alle PMI della componentistica. A luglio, cioè questo mese, il ministro Adolfo Urso ha annunciato l’intesa per ripristinare altri 251 milioni che erano stati dirottati sul decreto caro carburanti. Il totale delle risorse specifiche per il settore supera così il miliardo e mezzo. Ma il confronto con la scala della competizione cinese — che non è fatta solo di volumi, ma di integrazione verticale, costi energetici inferiori e una filiera delle batterie quasi interamente domestica — pone una domanda scomoda: questi fondi sono un rilancio o un tampone?

Il cratere occupazionale e il conto alla rovescia

La risposta non è nei comunicati stampa, ma nei numeri che arriveranno nei prossimi mesi. E in un dato che già oggi dovrebbe funzionare da allarme: secondo un allarme lanciato da Automotive News Europe lo scorso marzo, i fornitori automobilistici europei stanno affrontando una «policrisi» — costi alti, transizione tecnologica, domanda incerta — che minaccia 350.000 posti di lavoro e mette a rischio la sopravvivenza stessa del settore. Trecentocinquantamila. Non sono proiezioni di lungo periodo: sono posti che potrebbero saltare nel giro dei prossimi trimestri se la produzione europea non inverte la rotta.

Qui si annoda il senso di tutto il ragionamento. I miliardi stanziati da Roma e da Bruxelles sono condizione necessaria ma non sufficiente. Servono a tenere in vita le imprese mentre si ristrutturano, a finanziare la ricerca su batterie e materiali, a sostenere le PMI che altrimenti verrebbero spazzate via dalla concorrenza asiatica. Ma se la produzione europea non tornerà a crescere — se quelle fabbriche continueranno a viaggiare a ritmi da anni Cinquanta — ogni stanziamento sarà solo un palliativo. L’unico indicatore capace di dire se qualcosa sta funzionando è la quota di mercato cinese in Europa: se a settembre calerà, vorrà dire che l’industria europea ha ripreso fiato. Se continuerà a salire, il DPCM Automotive rischierà di essere ricordato come un cerotto su una ferita che richiedeva ben altro.