Il taglio dei crediti federali ha azzerato la competitività dei modelli elettrici americani
Ford ha appena cancellato l’F-150 Lightning, il pick-up elettrico più iconico d’America. Ha svalutato la divisione Model E per 8,5 miliardi di dollari e registrerà oneri complessivi per 19,5 miliardi, la maggior parte dei quali nel 2026. È il terremoto dentro il terremoto di un mercato che perde colpi: le vendite di veicoli elettrici a batteria negli Stati Uniti, lo scorso anno, sono diminuite del 4% rispetto al 2024 — il primo calo in un decennio per i veicoli elettrici a batteria, secondo i dati dell’Argonne National Lab. Un dato che stride con un mercato globale in piena accelerazione.
Il fulmine si spegne
Il passo indietro di Ford non è un fulmine a ciel sereno, ma il sintomo di un malessere più ampio. Il costruttore dell’Ovale Blu ha alzato la guidance sull’EBIT 2025 a circa 7 miliardi di dollari — era 6 miliardi — comunicando al mercato che il taglio netto alla divisione elettrica migliora i conti, almeno nel breve termine. Il messaggio è brutale: costruire EV di massa negli Stati Uniti, oggi, è un’operazione in perdita che nessuna scala produttiva sembra in grado di sanare senza un sostegno pubblico stabile.
L’F-150 Lightning era il tentativo più ambizioso di portare l’elettrico nel segmento che domina le vendite americane: i pick-up full-size. Messo in produzione nel 2022 con investimenti miliardari e linee dedicate, avrebbe dovuto dimostrare che un camion da lavoro poteva essere elettrico senza compromessi su coppia, traino e autonomia. Il progetto aveva retto finché esisteva un quadro di incentivi federali che compensava il delta di costo rispetto alle versioni a combustione. I crediti d’imposta federali per veicoli puliti sono scaduti il 30 settembre 2025 — e con loro è venuta meno la matematica economica che teneva in piedi il Lightning. Il disegno di legge sulla spesa del 4 luglio 2025 aveva tagliato di netto i crediti 30D, 25E e 45W, che l’autorizzazione congressuale originale proiettava fino al 2032. La finestra è durata poco più di due anni e mezzo dall’Inflation Reduction Act.
Un mercato in retromarcia
Il fulmine spento di Ford è la punta dell’iceberg di una flotta che arranca. Gli EV rappresentano ora circa l’8-10% delle vendite di nuovi veicoli leggeri negli Stati Uniti — una quota cresciuta da meno di 500.000 unità nel 2020 a più di 1,3 milioni negli ultimi anni. Numeri che raccontano una traiettoria di crescita, ma che si sono improvvisamente inceppati proprio quando la curva avrebbe dovuto impennarsi. Il calo del 4% nel 2025 segna un’inversione che gli analisti non vedevano da dieci anni, e arriva mentre il resto del mondo accelera senza esitazioni.
La Norvegia si avvicina al 97% di penetrazione degli EV per le vendite di nuovi veicoli. Un mercato interno piccolo ma maturo, dove il diesel e la benzina sono ormai marginali. La Cina ha superato il 40%, trainata da una filiera verticale che va dalle batterie al litio-ferro-fosfato alle piattaforme a 800 volt. Nel frattempo il mercato globale dei veicoli elettrici continua a registrare una crescita significativa a lungo termine, mentre gli Stati Uniti restano intrappolati in un paradosso: hanno costruito più di 75.000 stazioni di ricarica pubbliche e oltre 200.000 punti di ricarica, l’offerta di modelli si è ampliata, ma la domanda interna ha smesso di tirare. Non per saturazione — all’8-10% siamo lontani dalla massa critica — ma per una combinazione di prezzi ancora alti, incertezza normativa e un’infrastruttura di ricarica che sulla carta c’è, ma nella percezione dei consumatori resta inaffidabile.
La scure della politica
La risposta arriva da Washington, più precisamente dal 30 settembre 2025, quando i crediti d’imposta federali sono stati spenti con un colpo di spugna legislativo. Il meccanismo era semplice nella forma e potente nella sostanza: fino a 7.500 dollari di sconto fiscale sull’acquisto di un veicolo elettrico nuovo, più crediti per l’usato e per le flotte commerciali. Quel differenziale di prezzo — spesso decisivo per portare il costo totale di possesso sotto la soglia psicologica di un modello a benzina equivalente — è svanito nel giro di una sessione parlamentare. Con un evento_date fissato al 30 settembre 2025 e una legge approvata il 4 luglio dello stesso anno, il mercato ha avuto meno di tre mesi per adattarsi a un cambiamento che ha azzerato la competitività artificiale di intere gamme di prodotto.
I vertici delle case automobilistiche non nascondono la frustrazione. I CEO parlano di cambiamenti radicali delle politiche federali che oscillano di 180 gradi in entrambe le direzioni nel giro di pochi anni: prima gli incentivi dell’IRA, poi il taglio netto, e nel mezzo annunci di revisione delle normative sulle emissioni che rendono impossibile pianificare cicli industriali di 5-7 anni. Un powertrain elettrico non si sviluppa in 18 mesi: richiede piattaforme dedicate, contratti di fornitura per le batterie, linee di assemblaggio riconvertite. Quando il quadro normativo cambia più velocemente del ciclo di sviluppo di un veicolo, il risultato è quello che vediamo: svalutazioni miliardarie, programmi cancellati, fabbriche ferme.
La dinamica è perversa. Da un lato il mercato globale dei veicoli elettrici continua a crescere, spinto da politiche stabili in Cina e in Europa. Dall’altro gli Stati Uniti si sono tolti da soli la spina degli incentivi, lasciando l’industria senza bussola in un momento in cui la competizione tecnologica con i produttori asiatici è più accesa che mai. La Casa Bianca ha segnalato di voler lasciare al mercato il compito di determinare la velocità della transizione — ma un mercato che ha appena perso il suo principale ammortizzatore economico non accelera, frena. E i numeri del 2025, con quel -4% che interrompe un decennio di crescita, sono il termometro di una febbre che potrebbe salire ancora.
La transizione elettrica non è una linea retta. I dati lo confermano: penetrazione all’8-10% negli Stati Uniti contro il 40% cinese e il 97% norvegese significa che il potenziale è enorme, ma la distanza da colmare è ancora maggiore. Servono regole stabili, segnali di prezzo prevedibili e una rete di ricarica che funzioni nella pratica quotidiana, non solo nei comunicati stampa. Senza questi tre pilastri, il mercato americano rischia di restare al palo mentre il resto del mondo sorpassa — e la cancellazione dell’F-150 Lightning è il primo, fragoroso segnale che il sorpasso è già in corso.
