L’analisi di Transport & Environment stima 47mila posti di lavoro a rischio
Quarantasettemila posti di lavoro. Trentaquattro fabbriche di batterie. Non sono la promessa di un nuovo piano industriale, ma la stima di quanto l’Europa potrebbe perdere se il Parlamento accogliesse le richieste delle case automobilistiche. È il conto presentato a maggio 2026 da un’analisi di Transport & Environment, mentre il dibattito sull’Industrial Accelerator Act (IAA) entra nella fase più delicata. L’allarme è stato rilanciato il 1° luglio in una dichiarazione congiunta di T&E e EIEF, che mette in guardia contro lo smantellamento delle ambizioni europee nella filiera delle batterie.
Il conto alla rovescia: 34 fabbriche fantasma
Se gli emendamenti sostenuti dall’industria automobilistica venissero adottati, oltre 34 fabbriche di batterie delle dimensioni di Northvolt non verrebbero mai costruite entro il 2030. Il dato, contenuto nella stessa analisi, si traduce in una perdita secca fino a 47mila posti di lavoro. Per dare un termine di paragone: Northvolt, il produttore svedese che doveva garantire all’Unione la sovranità sulle celle, ha dichiarato bancarotta nel marzo 2025. Quel fallimento di Northvolt è diventato il simbolo di una politica industriale fragile, ma i numeri attuali mostrano uno scenario ancora più severo: non un singolo fallimento, ma un intero ecosistema che rischia di non nascere.
L’Industrial Accelerator Act, proposto dalla Commissione europea nel marzo 2026 e analizzato da Bruegel, nasce con l’obiettivo di aumentare la domanda di acciaio, cemento, tecnologie pulite e veicoli elettrici a basse emissioni di carbonio prodotti nell’UE. La posta in gioco, però, va ben oltre i settori tradizionali: le batterie sono una tecnologia fondante per sistemi energetici resilienti, infrastrutture critiche, difesa e tecnologie mediche avanzate. Una dipendenza eccessiva da paesi terzi a fonte unica – recita la dichiarazione congiunta – crea vulnerabilità strategiche per l’Europa. Eppure gli emendamenti in discussione rischiano di indebolire proprio i meccanismi pensati per proteggere questa filiera.
Chi spinge per spegnere la batteria europea?
L’ironia è che gli attori che più hanno sofferto la concorrenza cinese – le case automobilistiche europee – stanno facendo pressione per alleggerire i vincoli del nuovo atto legislativo. Dopo il fallimento di Northvolt, invece di chiedere maggiori tutele per la produzione continentale, una parte dell’industria punta a ridurre i requisiti di contenuto locale. Il risultato sarebbe paradossale: l’Europa continuerebbe a sovvenzionare la domanda di veicoli elettrici senza garantirsi la fornitura delle batterie che li alimentano.
La dichiarazione congiunta di T&E e EIEF delinea un approccio alternativo, articolato su alcuni punti chiave. Innanzitutto, l’IAA dovrebbe adottare una logica di intera catena del valore, dall’estrazione delle materie prime al riciclo. In secondo luogo, dovrebbe includere disposizioni credibili «Made in EU», in modo che gli strumenti di finanziamento pubblico – sussidi ai veicoli, regimi fiscali, appalti pubblici – favoriscano prodotti strategici fabbricati in Europa. Infine, gli investimenti esteri diretti nei settori strategici andrebbero sottoposti a condizioni rigorose: proprietà UE, trasferimento tecnologico obbligatorio, obblighi di approvvigionamento locale e impiego di manodopera europea. Senza questi paletti, il rischio è che i fondi pubblici europei finiscano per finanziare stabilimenti controllati da player extra-UE, riproducendo uno schema di dipendenza già visto in altri comparti.
2025: l’anno in cui la Cina ha messo la spina
Mentre l’Europa si divide sugli emendamenti, i numeri del 2025 raccontano una realtà che non concede repliche. Secondo l’Executive Summary dell’Agenzia internazionale dell’energia, i produttori cinesi hanno fornito il 60% delle vendite globali di auto elettriche. Nello stesso anno le case automobilistiche europee e nordamericane si sono fermate ciascuna a circa il 15%. Il divario è altrettanto netto sul fronte delle batterie: la Cina ha rappresentato il 60% della distribuzione globale di batterie per veicoli elettrici, mentre l’Unione Europea si è attestata a quasi il 15%, come confermano i dati AIE.
Non si tratta di proiezioni, ma di quote di mercato già consolidate. Il dominio cinese non è una minaccia futura: è il punto di partenza su cui si gioca la partita dell’Industrial Accelerator Act. Ogni passo indietro sui requisiti di produzione locale rischia di allargare ulteriormente questo solco, trasformando l’Europa in un semplice mercato di sbocco per le tecnologie altrui, proprio mentre Pechino consolida il controllo sull’intera filiera delle batterie.
I prossimi emendamenti all’Industrial Accelerator Act saranno il vero indicatore: l’Europa vuole costruire batterie o restare un cliente di Pechino? Tenete d’occhio il testo finale.
