Toyota ha perso il record in Australia per 243 auto

Il sorpasso della Cina sul Giappone dopo 28 anni e il balzo dell’elettrico al 23% ridefiniscono gli equilibri del mercato

Duecentoquarantatré. È il margine — un’inezia statistica, lo 0,2% scarso — che lo scorso giugno ha separato Toyota da BYD nella classifica mensile delle vendite australiane. Toyota ha piazzato 19.124 veicoli, il rivale cinese 18.881. Nello stesso mese, il mercato ha toccato quota 140.058 consegne complessive da tutte le fonti, il dato mensile più alto mai registrato in Australia, stando a quanto riportato dalla Federal Chamber of Automotive Industries nel suo bollettino VFACTS. Un record assoluto che racconta più di una semplice ripartenza post-pandemia: racconta un terremoto nelle gerarchie consolidate, un cambio di fornitori e di tecnologie che sta ridisegnando il parco auto del Paese a velocità doppia rispetto a qualunque previsione di soli due anni fa.

Il record che nasconde una resa dei conti

I numeri nudi arrivano dal consueto report VFACTS: a giugno 2026 le vendite registrate dalla federazione sono state 131.134, il 7% in più rispetto allo stesso mese del 2025. Ma è il dato allargato — 140.058 unità, includendo canali che sfuggono al perimetro VFACTS — a stabilire il primato storico. Dentro quella cifra, la quota dei veicoli elettrici a batteria ha raggiunto il 23,3% delle vendite da tutte le fonti: dodici mesi prima, a giugno 2025, gli EV puri si fermavano al 7,6%. Un salto triplo in un anno solare, che ha portato con sé una conseguenza tanto attesa quanto rapida nell’esecuzione: la Cina è diventata il primo paese fornitore di veicoli per l’Australia, con 46.592 immatricolazioni VFACTS nel solo mese di giugno, pari al 35,5% del totale. Il Giappone, che ha dominato questa classifica per 28 anni ininterrotti, è scivolato al secondo posto con 27.098 unità (20,7%), seguito da Thailandia (23.297, 17,8%), Corea del Sud (14.863, 11,3%) e Germania (5.731, 4,4%).

Dietro la fotografia di giugno, però, c’è un film che dura da mesi e che ha già consegnato il suo colpo di scena principale. Già a febbraio 2026, la Cina aveva superato per la prima volta il Giappone come principale paese di origine dei veicoli importati in un singolo mese, ponendo fine a quasi tre decenni di predominio nipponico. Non si è trattato di un episodio isolato: dal 2020, dieci nuovi marchi automobilistici sono entrati nel mercato australiano. Di questi, nove producono in Cina. Sei hanno esordito soltanto negli ultimi due anni. Il messaggio è chiaro: l’offerta si sta spostando a Est, e lo sta facendo con una rapidità che i produttori tradizionali — e i governi — faticano a metabolizzare.

L’anno del sorpasso: la Cina spegne il motore del Sol Levante

Per capire la portata del fenomeno bisogna tornare indietro di un anno esatto. A giugno 2025, secondo i dati della Federal Chamber of Automotive Industries e dell’Electric Vehicle Council, in Australia furono venduti 13.169 veicoli elettrici a batteria — già un record, con una quota di mercato del 10,3%. BYD da sola consegnò 8.156 veicoli, con un balzo del 368% rispetto all’anno precedente. Numeri che all’epoca fecero rumore, ma che oggi appaiono quasi timidi: a giugno 2026 la quota degli EV puri ha raggiunto il 23,4% delle vendite di auto nuove, più del doppio in dodici mesi, come confermato anche da un’analisi del Guardian pubblicata a fine luglio. Non si tratta soltanto di city car o berline compatte. Il modello BYD Shark 6, un pick-up ibrido plug-in, ha venduto 18.073 unità nell’intero 2025, diventando in soli dodici mesi il PHEV più venduto di sempre in Australia. Ovvero: la penetrazione cinese sta avvenendo anche nel segmento più iconico e identitario del mercato australiano, quello dei ute, storicamente dominato da Toyota HiLux e Ford Ranger.

Il sorpasso non è soltanto una questione di volumi. È un cambio nella struttura stessa dell’import. Il Giappone ha costruito la propria leadership su motori termici, affidabilità, reti di assistenza capillari e una fedeltà di marca costruita in generazioni. La Cina sta costruendo la propria su elettrico, prezzo e velocità di immissione sul mercato. I numeri di giugno dicono che la partita è aperta: Toyota resta in testa, ma per la prima volta un marchio cinese l’ha tallonata a distanza ravvicinata, con una differenza che si misura in ore di vendita, non in strategie di medio periodo. E BYD non è sola: dietro di lei, l’intera filiera cinese — da Geely a Great Wall Motors, passando per marchi meno noti al grande pubblico — sta riempiendo le concessionarie australiane di prodotti che coprono ormai tutte le fasce di prezzo e tutti i segmenti.

Il dato sulla provenienza geografica dei veicoli, reso noto dal report VFACTS di febbraio, quando la Cina divenne per la prima volta il primo mercato fornitore, va letto insieme a quello tecnologico: il 23,3% di EV puri a giugno 2026 è una quota che fino a diciotto mesi fa sembrava irraggiungibile prima della fine del decennio. Invece è già qui. E poiché la stragrande maggioranza degli EV venduti in Australia arriva proprio dalla Cina, i due fenomeni si alimentano a vicenda: più elettrico significa più Cina, più Cina significa più elettrico. Un circolo che non mostra segni di rallentamento.

Vincitori, vinti e il buco nero della politica

Mentre i marchi cinesi macinano record e Toyota arranca per mantenere una leadership che fino a ieri sembrava inattaccabile, il governo australiano osserva. Ha introdotto un New Vehicle Efficiency Standard, ha dichiarato obiettivi, ha partecipato a vertici internazionali. Ma la domanda che i numeri di giugno pongono è un’altra: con quali risorse e con che tempi Canberra intende gestire un mercato in cui il primo fornitore è un paese con cui le relazioni commerciali e geopolitiche sono tutto tranne che lineari?

Non si tratta di tifare per l’uno o per l’altro contendente. Si tratta di capire se esista una politica industriale, o anche solo una riflessione strategica, su cosa significhi per l’Australia dipendere sempre di più da Pechino per il bene di consumo più costoso e indispensabile dopo la casa. Le case automobilistiche giapponesi e coreane stanno perdendo quote non perché producano veicoli scadenti, ma perché sono arrivate in ritardo sull’elettrico puro e perché i loro listini, a parità di segmento, costano di più. Il consumatore australiano, intanto, vota col portafoglio: a giugno ha comprato EV cinesi in quantità mai viste, ha premiato BYD, ha portato la quota di auto a batteria oltre il 23%. Il mercato ha già deciso. La politica, per ora, no.

E i vinti? Ci sono i produttori che hanno sottovalutato la transizione. Ci sono i dealer che devono riconvertire officine e formazione tecnica nel giro di mesi, non di anni. E c’è un Giappone che vede sfumare una rendita di posizione costruita in ventotto anni, soppiantato non da un concorrente alla pari ma da un ecosistema industriale che produce, esporta e finanzia a condizioni che nessun altro può eguagliare. A giugno 2026, con la Cina primo fornitore e l’elettrico al 23,3%, la domanda non è più se il sorpasso strutturale avverrà — è già avvenuto — ma come l’Australia gestirà una transizione che riscrive equilibri industriali, commerciali e geopolitici senza che nessuno, a Canberra, abbia ancora cominciato a rispondere davvero.