Il calo delle vendite domestiche e l’utile in forte flessione segnalano una fase di transizione complessa

Passare dal 10% al 70% di carica in cinque minuti netti. È il record mondiale che BYD ha messo a segno lo scorso marzo con la seconda generazione della batteria Blade e la nuova tecnologia di ricarica flash. Un tempo da caffè al distributore, che proietterebbe qualunque costruttore nel futuro della mobilità elettrica. Eppure, a poche settimane da quel primato, i numeri delle vendite raccontano una realtà molto più ruvida: a giugno BYD ha immatricolato 397.292 veicoli passeggeri nel mondo, un incremento del 5,2% sullo stesso mese del 2025 — modesto, ma soprattutto insufficiente a mascherare quello che è successo nella prima metà dell’anno.

Il primato che non basta

Il dato trimestrale e semestrale pesa come un macigno. Nel periodo gennaio-giugno 2026, le vendite globali di veicoli passeggeri BYD sono calate del 15,9% rispetto allo stesso arco del 2025. Non una flessione tecnica, ma una contrazione a doppia cifra che stride con l’immagine di un’azienda capace di spostare i limiti della fisica delle batterie. Dei 397.292 veicoli consegnati a giugno, 201.472 erano elettrici puri a batteria e 195.820 ibridi plug-in — un bilanciamento quasi perfetto tra le due motorizzazioni, ma che non basta a invertire la traiettoria.

Il record di ricarica non è un esercizio di laboratorio fine a sé stesso. La batteria Blade di seconda generazione lavora con un’architettura che spinge potenze di picco nell’ordine delle centinaia di kilowatt, riducendo la resistenza interna delle celle e gestendo la dissipazione termica in modo da evitare il degrado accelerato. Cinque minuti, dal 10% al 70% di stato di carica, significano circa 400 chilometri di autonomia recuperati nel tempo di un rifornimento tradizionale. Tecnicamente, è il tipo di innovazione che dovrebbe spazzare via l’ansia da ricarica. E allora perché i volumi arretrano?

La risposta non sta nella tecnología, ma nel mercato. A maggio BYD aveva interrotto una striscia di otto mesi consecutivi di calo delle vendite all’ingrosso con un leggero incremento su base annua, un segnale che lasciava sperare in un punto di svolta. Giugno consolida quel rimbalzo con il +5,2%, ma il recupero è anemico. E soprattutto, racconta solo metà della storia.

La forbice dei numeri

L’altra metà è il mercato domestico cinese, dove la contrazione è molto più severa di quanto i dati globali lascino intuire. A giugno 2026, le vendite al dettaglio di veicoli passeggeri a nuova energia in Cina sono crollate del 36,2% rispetto all’anno precedente, fermandosi a 224.478 unità. Qui non si parla di un rallentamento: è una ritirata. La differenza tra i dati all’ingrosso (quelli che BYD riporta come consegne globali) e le vendite al dettaglio in Cina segnala uno scollamento tra quanto l’azienda spinge nella rete distributiva e quanto effettivamente arriva ai clienti finali, con il rischio concreto di un accumulo di stock presso i concessionari.

Il confronto con Leapmotor rende la forbice ancora più netta. A giugno, il costruttore cinese ha consegnato 93.376 veicoli a livello globale, un record mensile assoluto che surclassa la crescita modesta del 5% messa a segno da BYD nello stesso mese. Leapmotor non ha batterie Blade da record, non ha annunciato ricariche in cinque minuti, non occupa le prime pagine delle riviste tecnologiche. Ma vende. E vende in un mercato, quello cinese, dove la concorrenza si è fatta spietata su fasce di prezzo medie e medio-basse, esattamente dove BYD ha costruito la sua leadership negli anni scorsi.

Il dato di giugno 2026 rivela una dinamica che va oltre la stagionalità o le oscillazioni della domanda. BYD resta il più grande produttore cinese di veicoli elettrificati per volumi assoluti, ma la direzione del vettore è cambiata. E non da un mese: il calo semestrale del 15,9% dice che la flessione è strutturale, iniziata ben prima dell’estate. La domanda diventa allora: a che punto è davvero BYD nella partita che conta — quella della sostenibilità economica?

Il trade-off silenzioso

Se la tecnologia corre, i conti arretrano. L’utile netto attribuibile agli azionisti nel primo trimestre 2026 è sceso del 55,38% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, passando da oltre 9,1 miliardi di yuan a poco più di 4 miliardi. È il costo della rincorsa: sviluppare batterie con densità energetiche superiori, mettere in produzione architetture a 800 volt e oltre, costruire una rete di ricarica proprietaria capace di erogare potenze che pochi altri inseguono. Tutto questo brucia margini, e in un trimestre in cui i volumi già scendevano, l’effetto leva ha giocato al contrario.

Il timido segnale di maggio — quel primo incremento dopo otto mesi di calo — e la conferma di giugno con il +5,2% globale suggeriscono che la caduta libera potrebbe essersi arrestata. Ma il mercato cinese dell’elettrico sta cambiando pelle: non è più una gara a chi ha la scheda tecnica migliore, ma a chi sa offrire ciò che serve davvero a chi compra. Per milioni di automobilisti cinesi, ciò che serve non sono i cinque minuti di ricarica da record, ma un prezzo d’acquisto competitivo, una rete di assistenza capillare e la certezza che il veicolo mantenga il suo valore nel tempo. Su questi terreni, la supremazia dell’ingegneria BYD non si è ancora tradotta in un vantaggio commerciale altrettanto netto.

La batteria Blade di seconda generazione è un pezzo di ingegneria notevole, e la ricarica flash rappresenta un salto reale nella praticità d’uso dell’elettrico. Ma un’innovazione, per quanto elegante, non modifica da sola le regole di un mercato che sta passando dall’early adopter al mainstream. E a giugno 2026, quel passaggio BYD non l’ha ancora completato.