Dal 2026, più vincoli via mare per le batterie al litio in container; su strada, deroga solo ai gestori elettrici.
UN 3536, categoria di stivaggio D, solo sul ponte e niente navi passeggeri: dal 1° gennaio 2026 le batterie al litio in container hanno già cambiato status. Lo scorso 14 luglio il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha aggiunto un tassello italiano con una nota di chiarimenti sul trasporto su strada dei BESS; ma la strada, letteralmente, non è aperta a tutti.
La cornice internazionale: UN 3536 in stivaggio D e il doppio obbligo ADR/IMDG
Il chiarimento del Mit non nasce nel vuoto. Dal 1° gennaio 2026 l’emendamento 42-24 del Codice IMDG è diventato obbligatorio, sostituendo il 41-22 dopo un periodo transitorio di dodici mesi. Insieme con l’ADR 2025, ha spostato la voce UN 3536 nella categoria di stivaggio D — solo sul ponte — con divieto di imbarco sulle navi passeggeri e nuovi codici di stivaggio per il calore e per gli alloggi. In pratica, i container BESS con batterie al litio, classificati come merce pericolosa UN 3536, viaggiano via mare con più vincoli e su meno navi.
Con questi vincoli, il trasporto su strada diventa il collo di bottiglia: chi può autorizzare lo spostamento eccezionale in Italia?
La deroga “di interesse nazionale”: solo i gestori di rete possono chiedere
La risposta italiana a quel collo di bottiglia è una porta stretta. Nel chiarimento di metà luglio, il Mit spiega che se peso e dimensione dei container richiedono veicoli e modalità “eccezionali”, si valuterà caso per caso su richiesta dei gestori della rete elettrica. In modo ancora più esplicito, il Ministero ha deciso di dare seguito esclusivamente alle istanze relative a trasporti aventi carattere di interesse nazionale, ovvero quelle volte a connettere i container BESS di batterie al litio con i nodi strategici di rete individuati dai gestori.
Il punto dirimente è che la richiesta di deroga per il trasporto su strada non può essere avanzata dalle singole aziende private, bensì dai gestori della rete elettrica. Un’impresa che installa o gestisce un BESS non può presentare direttamente una richiesta di trasporto eccezionale; deve passare dal gestore di rete, e solo se il trasporto serve a collegare i container ai nodi strategici. Il paradosso è evidente: proprio i soggetti che movimentano fisicamente i container restano fuori dal tavolo autorizzativo.
Per la Federazione Fiap, la nota del Mit è anche un modo per mappare il fenomeno. La Direzione Generale, nel frattempo, invita le aziende eventualmente interessate al trasporto su strada di container BESS contenenti merce pericolosa classificata con numero ONU 3536 ad adottare metodi alternativi di trasporto oppure a ridurre la massa, in modo da ottemperare alle prescrizioni del Codice della strada.
Il campo: 14,4 GW già installati e la ricerca di massa ridotta o modalità alternative
Il bivio non è teorico. Al 31 dicembre scorso, secondo il MASE, risultano installati in Italia 14,4 gigawatt di sistemi di accumulo, di cui 7,4 gigawatt da impianti BESS e 7 gigawatt da pompaggi. Un parco che va trasportato, installato e connesso: per farlo serve una logistica pesante, e ogni collo è un potenziale trasporto eccezionale.
Per questi impianti, il trasporto su strada non è un dettaglio. Un container BESS può superare le masse e le dimensioni ordinarie; quando accade, scatta la disciplina dei trasporti eccezionali e, come visto, la deroga resta appannaggio dei gestori di rete. Da qui l’invito della Direzione Generale a cercare metodi alternativi o a ridurre la massa per rientrare nel Codice della strada: in pratica, progettare unità più leggere, frazionare i moduli o spostare la merce su ferro o via mare, dove possibile — con tutti i vincoli che l’UN 3536 in stivaggio D già comporta.
Resta aperto il punto: fino a che punto la logistica BESS potrà crescere senza una corsia dedicata su gomma?
Il trasporto dei BESS non è più un dettaglio logistico ma una variabile regolatoria che decide tempi e costi degli impianti: chi installa o gestisce accumuli deve già valutare massa, modalità di trasporto e ruolo del gestore di rete. La deroga di interesse nazionale esiste, ma è una porta stretta — e per ora a spingerla non sono le imprese, bensì i gestori della rete elettrica.
