Swaptopus punta a 30 hub europei entro il 2035, ma i costruttori investono su MCS.
Pensate a un gestore di flotta che oggi deve scegliere tra un camion elettrico con soste da pianificare e un diesel senza pensieri. In Cina la risposta è già stata data: entro la fine del 2025, secondo i dati riferiti da CATL, erano operative 305 stazioni di scambio per veicoli commerciali o camion. E CATL non è un attore di nicchia: nel 2025 deteneva una quota del 39,2% del mercato globale delle batterie per veicoli elettrici, come si legge in un’analisi pubblicata a luglio da CleanTechnica. Ora quel modello prova a sbarcare nel Regno Unito.
Dai distributori cinesi agli hub britannici: la scommessa Swaptopus
La joint venture si chiama Swaptopus e l’annuncio è arrivato nei mesi scorsi: i primi mega hub britannici apriranno nel 2027 e più di 30 sono previsti in tutta Europa entro il 2035, secondo quanto dichiarato dalla stessa joint venture. Non si parte da zero: CATL QIJI Energy ha fornito un progetto tecnico standardizzato e a basso costo per costruire una rete nazionale di scambio batterie per camion pesanti, come spiega il sito ufficiale di CATL. La soluzione all-in-one comprende blocchi batteria QIJI, stazione di scambio QIJI e piattaforma cloud QIJI: un pacchetto chiuso, pensato per essere replicato.
In Cina i numeri tengono. Il piano di Pechino per il 2030 prevede che i camion pesanti a nuova energia raggiungano il 40% delle vendite. E la rete di scambio cresce su una base commerciale già enorme: il colosso petrolifero Sinopec gestisce più di 30.000 stazioni di servizio. In Europa, però, il contesto è diverso. Perché il modello possa funzionare qui serve qualcosa che oggi manca: l’allineamento tra costruttori e infrastruttura.
Il muro europeo: standard, MCS e l’inerzia dei costruttori
La barriera principale non è tecnologica, è industriale. Perché lo scambio batterie funzioni su larga scala, i costruttori di camion dovrebbero allineare design del veicolo, architettura della batteria, sistemi di montaggio, raffreddamento, software, gestione della batteria e protocolli di comunicazione. Per i produttori europei — Volvo Trucks, Renault Trucks, Scania, Mercedes-Benz Trucks, MAN e DAF — sarebbe un cambiamento profondo: tutti hanno investito molto nelle proprie piattaforme elettriche. È qui che si gioca il destino della joint venture: senza l’armonizzazione dei costruttori attorno allo standard di CATL, gli hub rischiano di restare vuoti.
Nel frattempo, i produttori stanno puntando su un’altra strada. Il Megawatt Charging System, o MCS, è lo standard di ricarica ad alta potenza progettato per i veicoli commerciali pesanti, e i costruttori si stanno schierando dietro questo standard. Le norme dell’Unione europea, dal canto loro, richiedono infrastrutture di ricarica per veicoli pesanti lungo i principali corridoi stradali, con punti di ricarica da almeno 350 kW su parte della rete TEN-T entro il 2030. In pratica: l’Europa sta costruendo la rete per la ricarica plug-in, non per lo scambio.
I numeri raccontano la stessa storia. Daimler Truck, il gruppo TRATON e il gruppo Volvo hanno avviato una joint venture che prevede di installare e gestire almeno 1.700 punti di ricarica ad alta potenza lungo le autostrade, nelle loro vicinanze e presso gli hub logistici in tutta Europa, con un investimento complessivo di 500 milioni di euro: il più grande investimento in infrastrutture di ricarica per camion pesanti in Europa fino ad oggi. E poi c’è la domanda: gli elevati costi iniziali e un’infrastruttura di ricarica ancora limitata frenano l’adozione dei camion elettrici. Lo scambio batterie non risolve da solo il primo problema: i costi iniziali restano elevati e le stazioni dedicate vanno comunque costruite.
Cosa aspettarsi (e cosa no) dallo scambio batterie
Per chi gestisce flotte, la promessa dello scambio è semplice: tempi di sosta paragonabili al diesel. Ma la realtà, almeno per ora, è più modesta. I primi hub britannici arriveranno solo nel 2027, e i più di 30 hub europei sono un obiettivo al 2035, non una rete già disponibile. Nel frattempo, gli obblighi europei sui punti di ricarica per veicoli pesanti scatteranno nel 2030. Chi oggi deve decidere se elettrificare una flotta pesante si trova davanti a due tempi diversi.
Lo scambio batterie, nelle condizioni attuali, ha più senso per flotte dedicate che percorrono tratte fisse, dove una stazione in deposito o su un corridoio noto basta a coprire il fabbisogno. Per tutti gli altri, la scelta pratica non è tra ricarica e scambio oggi, ma tra aspettare che lo standard MCS maturi e scommettere su un’infrastruttura ancora in gran parte da costruire: i primi hub arrivano nel 2027, gli obblighi TEN-T scattano nel 2030 e l’espansione a trenta mega hub richiederà fino al 2035.
