Il calo delle auto a benzina in Cina è legato al prezzo del carburante e alla riduzione degli incentivi fiscali
Lo scorso giugno in Cina quasi due auto nuove su tre vendute avevano una spina. La quota dei veicoli plugin ha toccato il 63%, un record. Ma il numero che racconta davvero la storia è un altro: i modelli a benzina puri hanno perso il 42% su base annua nello stesso mese. È la sintesi dei dati diffusi a luglio dalla China Passenger Car Association e rielaborati in un report di CleanTechnica.
Il dato va letto con la giusta base di confronto. Le elettriche pure sono cresciute solo del 4% anno su anno, a 685.000 unità. La quota plugin sale, insomma, soprattutto perché crollano le auto a combustione, non perché le BEV accelerino. È qui che il record del 63% diventa meno semplice da raccontare.
Il crollo silenzioso della benzina
A giugno 2026 le vendite al dettaglio di veicoli a motore endotermico sono calate del 39% su base annua, con i modelli a benzina puri in calo del 42%. Lo indicano i dati retail ripresi da Cnbc. Il crollo delle auto a benzina non è uniforme: a trainare il calo sono soprattutto i modelli senza alcuna elettrificazione, mentre le ibride plug-in continuano a vendere.
Un crollo così verticale non nasce dal nulla. La spiegazione va cercata al distributore e nella legge fiscale, due leve che si sono mosse nella stessa direzione.
Pompa su, sconto giù: la doppia spinta
Se giugno segna il punto di rottura, le cause sono due e viaggiano insieme. Secondo Automotive World, i prezzi interni della benzina in Cina sono saliti di 1.575 yuan, circa 232 dollari, per tonnellata cumulati da inizio 2026. La CPCA ha attribuito il crollo delle auto a benzina, in parte, all’aumento dei prezzi alla pompa, legato alle difficoltà di navigazione nello Stretto di Hormuz che spingono il petrolio internazionale.
Accanto al carburante c’è la leva fiscale. Da inizio 2026 la tassa di acquisto sui veicoli a nuova energia passa dall’esenzione a un’aliquota dimezzata del 5%, con un tetto di 15.000 yuan. E dal 1° gennaio 2027 l’esenzione dalla tassa sui veicoli e natanti termina per gli ibridi plug-in e i range-extender, restando invece in vigore per le elettriche pure. In pratica: il sostegno si restringe, e lo fa in modo selettivo.
Questa doppia spinta non colpisce tutti allo stesso modo. A farne le spese sono i modelli a benzina puri, mentre per i costruttori cinesi si apre una corsa all’export.
Il paradosso dell’export: BYD accelera, Tesla frena
Con il mercato interno che si satura di elettriche, il vero banco di prova si sposta oltre i confini. A giugno sono state esportate circa mezzo milione di unità, con un balzo del 153% anno su anno. Il paradosso è che non tutti i costruttori ne beneficiano allo stesso modo. Secondo la China Association of Automobile Manufacturers, BYD ha esportato 792.000 veicoli nella prima metà del 2026, con un aumento del 67,8% anno su anno; le esportazioni rappresentano quasi il 44% delle vendite totali del gruppo.
Nello stesso periodo Tesla ha perso il 9% delle vendite in Cina. Non è un piccolo dettaglio: mentre i produttori locali compensano in casa e all’estero, Tesla mostra che il mercato cinese non è più una rendita.
La domanda resta aperta: quanto può reggere un modello basato sull’export se i dazi e la domanda globale rallentano?
Il prossimo numero da tenere d’occhio è il 1° gennaio 2027, quando i PHEV perderanno l’esenzione. Se la quota plugin continuerà a salire, sarà il prezzo del petrolio, più che la tecnologia, a dettare il ritmo.
