Il carburante sostenibile può avere un impatto climatico fino a 6180 volte diverso

Quei pochi euro al check-in

Nel 2023 il settore dell’aviazione ha rappresentato circa il 2,5% delle emissioni totali di CO2 di origine antropica. Non è la voce più grande del bilancio climatico, ma è una voce che non scende abbastanza. Il carburante sostenibile — il SAF, Sustainable Aviation Fuel — dovrebbe essere una delle risposte. Eppure oggi la produzione globale rappresenta meno dell’1% della domanda totale di carburante per jet. Secondo i dati della IATA, il SAF è meno dell’1% del consumo globale di carburante per l’aviazione e costa diverse volte più del carburante convenzionale.

Ma perché un carburante così acclamato resta una nicchia costosa? Il motivo sta nelle differenze produttive: lo stesso carburante non ha lo stesso impatto ovunque.

Perché lo stesso carburante non è lo stesso ovunque

Per capirlo, si parte da un riferimento: il jet fossile vale 89 grammi di CO2 equivalente per megajoule. Da lì, lo studio confronta diverse filiere — quella che parte da oli e grassi (HEFA), quella della gassificazione con Fischer-Tropsch (GFT) e quella dell’alcol-to-jet (ATJ). I risultati cambiano in modo clamoroso a seconda del luogo e della materia prima. Nello scenario SSP1-2025, il percorso RST-GATJ-IN presenta un valore superiore del 22,3–1090% rispetto agli altri percorsi RST-IN; nello scenario SSP2-2025 la differenza massima di potenziale di riscaldamento globale raggiunge il 6180% tra i percorsi MSW-FATJ-IN e MSW-GFT-US. In altre parole, a seconda che lo stesso residuo venga trasformato in India o negli Stati Uniti, l’impatto climatico può cambiare di decine di volte.

L’esempio indiano è il più istruttivo. L’India importa quasi il 90% del proprio petrolio greggio, esponendo il settore dell’aviazione a shock geopolitici. Al tempo stesso, secondo un rapporto della Goldman School di Berkeley, la combustione dei residui agricoli è stimata in 130 milioni di tonnellate all’anno ed è associata a 44.000–98.000 morti premature all’anno. Una materia prima abbondante, che oggi viene semplicemente bruciata nei campi. Ma il contesto energetico resta contraddittorio: secondo il Climate Action Tracker, l’India espande le rinnovabili e allo stesso tempo aumenta la produzione di carbone e aggiunge nuove centrali a carbone. Un SAF prodotto in un sistema che continua a bruciare carbone ha un’impronta ben diversa da uno prodotto in un contesto più pulito.

Cosa conviene guardare prima di pagare

Dunque, per chi oggi deve decidere — un viaggio, un investimento, una politica locale — ci sono tre elementi da tenere d’occhio. In Europa, le nuove regole ReFuelEU impongono ai fornitori di carburante di aumentare gradualmente la quota di SAF miscelato al carburante convenzionale negli aeroporti dell’Unione: le quote obbligatorie saliranno nei prossimi anni. Fino al 2030, secondo un rapporto della Task 39 di IEA Bioenergy, la filiera HEFA — quella che parte da oli e grassi, inclusi gli oli da cucina usati — continuerà a fornire la maggioranza dei volumi di SAF. Le tecnologie alternative, come la gassificazione con Fischer-Tropsch e l’alcol-to-jet, stanno avvicinandosi allo status commerciale, ma non sono ancora la norma. Il costo resta diverse volte superiore al fossile: chi paga il supplemento oggi sta finanziando soprattutto una filiera, non una trasformazione radicale.

La prossima volta che ti propongono di pagare un supplemento per il carburante sostenibile, chiedi quale filiera lo produce. Il SAF può essere parte della soluzione solo se riduce davvero le emissioni: non è l’etichetta a fare la differenza, ma il percorso industriale dietro quel biglietto.