Nel porto californiano convivono elettrico e idrogeno, in attesa che le infrastrutture decidano le quote.

La bolletta invisibile della logistica

Il primo numero da osservare di solito non finisce nei titoli: le attrezzature per la movimentazione delle merci rappresentano più del 15% delle emissioni portuali a Los Angeles e Long Beach. Non sono le grandi navi, ma i mezzi che spostano i container da un piazzale all’altro.

A luglio la Long Beach Harbor Commission ha autorizzato 58,2 milioni di dollari per l’acquisto di 61 unità di attrezzature elettriche per la movimentazione delle merci e 21 caricabatterie. È un segnale concreto: non un comunicato ma un ordine di acquisto.

Ma quei soldi finanziano solo una tecnologia. L’altra metà della storia viaggia su bombole.

Il bivio: batterie o idrogeno?

Già nel 2019 il progetto dimostrativo C-PORT, finanziato con una sovvenzione da 5,3 milioni di dollari della CARB, ha messo a confronto un trattore da piazzale a celle a idrogeno con uno a batteria elettrica. La domanda non era accademica: doveva dire alla logistica quale strada conviene seguire.

L’idrogeno, in questo complesso portuale, non è un esperimento chiuso. Prima i test di drayage con celle a combustibile di Toyota, poi l’impianto Tri-gen, capace di produrre circa 1.200 chilogrammi di idrogeno al giorno per veicoli leggeri e pesanti. Secondo Mario Cordero, l’energia verde generata da Tri-gen e da progetti simili fa parte di una strategia multi-livello per diventare il primo porto a zero emissioni al mondo.

L’analisi di CleanTechnica ha ricordato che il porto stava ancora autorizzando attrezzature per il rifornimento di idrogeno liquido nel 2024 e aggiornamenti delle stazioni nel 2026. In pratica, l’elettrico ha bisogno di caricatori, l’idrogeno di bombole e stazioni: i tempi delle infrastrutture sono lunghi.

C’è poi il progetto Shore-to-Store da 82,5 milioni di dollari, che ha riunito più di una dozzina di partner pubblici e privati per una dimostrazione di 12 mesi di camion Classe 8 a zero emissioni: prevede anche cinque camion a idrogeno, due trattori elettrici a batteria e due carrelli elevatori elettrici. È il ritratto del bivio: nessuno ha scelto una strada sola.

La domanda non è più se serviranno entrambe le tecnologie, ma in quale proporzione arriveranno davvero nei piazzali.

Cosa conviene aspettarsi (e non aspettarsi)

Se spedite merci o vivete vicino al porto, il messaggio pratico è: non aspettatevi una svolta immediata. I 58,2 milioni autorizzati sono una parte degli investimenti; l’idrogeno continua a ricevere attenzione e autorizzazioni. La transizione non sarà un passaggio netto dall’oggi al domani, ma una convivenza.

Per le imprese che devono rinnovare i mezzi, il segnale da osservare è la quota di mezzi elettrici e a idrogeno effettivamente consegnata. Un ordine di 61 unità elettriche può sembrare la fine dell’idrogeno, ma il progetto Shore-to-Store mostra che si continuano a provare entrambe le strade.

Per chi vive vicino al porto, la posta è la qualità dell’aria: se le attrezzature di movimentazione valgono più del 15% delle emissioni portuali, ogni mezzo sostituito conta. Ma la velocità dipenderà da quanto rapidamente arriveranno caricatori e stazioni di rifornimento.

La tensione resta: i prossimi ordini di attrezzature diranno se si va verso l’elettrico puro o un mix con l’idrogeno. Per ora, il campo è aperto.

La transizione dei porti non si decide sui palchi, ma negli ordini d’acquisto di muletto e trattori. Per chi produce, spedisce o semplicemente compra, il segnale da seguire non è il comunicato ma la quota di mezzi elettrici e a idrogeno effettivamente consegnata.