I dati sul campo mostrano un calo dei costi da 2,30 a 0,88 pesos al km
A Manila, chi guida un triciclo a benzina lo sa bene: a fine corsa, il costo al chilometro pesa. Oggi quel conto può scendere da 2,30 a 0,88 pesos al chilometro. Sono i dati sul campo raccolti sul C-Trike, il triciclo elettrico sviluppato nelle Filippine, come riportato lo scorso 18 luglio in un articolo di CleanTechnica sulle partnership accademiche promosse dal Dipartimento di Scienza e Tecnologia per spingere l’adozione dei veicoli elettrici. Non è un dettaglio tecnico: per chi vive di trasporto pubblico informale significa spendere meno della metà per ogni chilometro percorso.
E non è soltanto una questione di carburante. Il sistema di ricarica rapida CharM riduce i tempi di ricarica delle batterie da sei ore a circa 30 minuti. In pratica, un triciclo elettrico può tornare in strada nella pausa pranzo invece di restare fermo per una notte intera. Ma questi numeri non sono nati dal nulla: dietro c’è una storia di tentativi, prestiti e accordi industriali.
Dal prestito del 2012 alla firma di Pasay
Il primo tentativo su larga scala di sostituire i tricicli a benzina nelle Filippine risale a ben prima. Già nel 2012, la Banca Asiatica di Sviluppo approvò un prestito di 300 milioni di dollari al governo filippino per sostituire 100.000 tricicli a benzina con unità elettriche. Secondo la ricostruzione della stampa locale, quel progetto — da 504 milioni di dollari complessivi — fu il primo tentativo su larga scala del Paese in questa direzione. L’idea, in ogni caso, non è mai stata abbandonata.
Il concetto del C-Trike, in particolare, risale già al 2021, attraverso studi finanziati dal DOST sulla fattibilità degli e-trike. Da quegli studi è nato un veicolo che oggi, sul campo, dimostra di costare 0,88 pesos al chilometro. E non è l’unica frontiera: il traghetto elettrico M/B Dalaray è il primo traghetto passeggeri elettrico progettato e costruito interamente nelle Filippine, frutto di un progetto avviato nel 2024 dal gruppo di ricerca sulla mobilità elettrica dell’Università delle Filippine Diliman.
La spinta non si limita ai mezzi: tocca anche la produzione. Già nel dicembre 2024, al Golden Phoenix Hotel di Pasay City, la Cagayan State University ha firmato un memorandum d’intesa con CHRG Electric Vehicle Technologies Inc. e con il DOST-MIRDC per stabilire un impianto di produzione di veicoli elettrici. È la firma che collega la ricerca accademica alla fabbrica, chiudendo un cerchio aperto oltre dieci anni prima con il prestito ADB.
Il confronto con l’Indonesia aiuta a capire la posta in gioco. Il governo indonesiano prevede di convertire 120 milioni di motociclette a combustione interna in motociclette elettriche nell’arco di tre o quattro anni, come riportato da Channel News Asia. Numeri enormi, che però misurano quanto sia ampia la sfida della mobilità elettrica nel Sud-Est asiatico: non si tratta di convincere qualche automobilista entusiasta, ma di sostituire flotte intere di mezzi leggeri che muovono le città.
Il 30% delle emissioni e la filiera che parte da Cagayan
Se i conti economici già tornano, il quadro ambientale li rafforza. Nel 2020, il settore dei trasporti ha rappresentato circa il 30% delle emissioni di gas serra prodotte nelle Filippine, secondo i dati dell’Università delle Filippine Diliman. Quasi un terzo del totale nazionale: un peso che rende ogni triciclo convertito qualcosa di più di un risparmio individuale.
Il governo filippino ha fissato un obiettivo nazionale: convertire il 10% delle flotte di trasporto pubblico a veicoli elettrici entro il 2040. Non è una corsa a breve termine, ma una direzione. Con i costi operativi già scesi a 0,88 pesos al chilometro, i tempi di ricarica ridotti da sei ore a mezz’ora e un primo traghetto costruito in casa, la domanda non è più se l’elettrico funzioni, ma cosa significhi per chi ogni giorno si sposta e per chi produce.
Per chi guida, il segnale è chiaro: il prossimo veicolo fermo al semaforo può costare meno, ricaricarsi in mezz’ora ed essere costruito nelle Filippine. Per chi produce, l’impianto di Cagayan è un precedente concreto: la filiera non vive più solo di importazioni, ma inizia a muoversi in casa. Chi oggi sceglie o produce un veicolo elettrico nelle Filippine non scommette sul futuro: fa i conti con spese più leggere, tempi di ricarica ridotti e una filiera che inizia a produrre in casa.
