La rete cresce, ma i ricavi non coprono i costi: il settore è diviso tra utili e tagli al personale.

Alla fine di giugno, negli Stati Uniti sono stati aggiunti 4.382 nuovi punti di ricarica rapida in un solo trimestre, distribuiti su 806 nuove stazioni. Il dato arriva dal rapporto trimestrale di Paren, pubblicato a luglio. Eppure, in media, ogni colonnina è rimasta inattiva per oltre l’84% del tempo. È il paradosso di una corsa che nessuno sa ancora come pagare.

La fotografia: 4.382 caricatori e un 27% targato Tesla

Tesla ha aggiunto 1.185 nuovi punti di ricarica nel secondo trimestre, pari al 27,0% del totale. È la quota più alta tra gli operatori e conferma il peso del costruttore nella rete americana. Ma il dato che spiega la situazione è un altro: il tasso di utilizzo medio nazionale si è fermato al 15,76%. In media, una colonnina resta inutilizzata per più dell’84% del tempo.

Il prezzo medio nazionale per chilowattora è stato di 0,538 dollari. Un numero che, da solo, dice poco: va letto in prospettiva. Tre mesi prima, nel primo trimestre, erano state installate 3.387 nuove colonnine di ricarica rapida pubbliche, in calo rispetto al record del quarto trimestre 2025 ma in linea con il primo trimestre 2025. Lo riporta Paren nel rapporto sul primo trimestre. Il balzo a 4.382 punti nel secondo trimestre è quindi un’accelerazione netta rispetto ai tre mesi precedenti.

E qui nasce la domanda: se la rete cresce a questo ritmo, perché l’utilizzo resta fermo poco sopra il 15%? La risposta va cercata nei conti di chi la rete la costruisce.

Chi vince e chi perde: bilanci a due velocità

Con un utilizzo medio del 15,76%, i bilanci diventano la prova del nove. E i conti raccontano storie molto diverse. EVgo ha raggiunto il suo primo Ebitda rettificato positivo: 12,0 milioni di dollari nell’intero 2025, contro una perdita di 32,5 milioni nel 2024, come risulta dal comunicato sui risultati dell’intero 2025. È un’inversione reale, ma costruita su un anno intero, non su un singolo trimestre. E va letta per quello che è: un’azienda che ha smesso di perdere terreno, non necessariamente un mercato che ha trovato il suo equilibrio.

Nello stesso mercato, ChargePoint Holdings sta tagliando circa il 10% della sua forza lavoro come parte di un piano di ristrutturazione più ampio. Lo ha annunciato lo scorso luglio, secondo quanto riportato da MarketWatch. Il contrasto è netto: un operatore chiude in utile, un altro riduce il personale. Il settore della ricarica rapida non premia tutti allo stesso modo, e la differenza tra chi guadagna e chi taglia non è solo una questione di dimensione, ma di modello.

Poi c’è IONNA. Fondata nel 2023 da otto case automobilistiche — BMW, General Motors, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Stellantis e Toyota — prevede di implementare 30.000 caricabatterie ad alta velocità negli Stati Uniti entro il 2030, secondo una ricostruzione di Ars Technica. Otto costruttori che si mettono insieme per costruire la rete. La domanda è la stessa che si pone davanti a ogni annuncio di obiettivi ambiziosi: con quali risorse e con che tempi? Se il tasso di utilizzo resta sotto il 16%, quei 30.000 caricatori rischiano di essere un peso in più per il mercato, non una soluzione. Costruire colonnine che restano ferme per l’84% del tempo non risolve il problema: lo moltiplica.

E adesso chi paga la colonnina ferma?

Se i conti sono fragili, il modo in cui si paga diventa decisivo. Alla fine del secondo trimestre, la tariffazione fissa rappresentava il 70,7% delle stazioni ammissibili. Sette stazioni su dieci applicano un prezzo fisso per kilowattora. È un mercato che non ha ancora trovato il suo equilibrio: da un lato prezzi stabili e prevedibili, dall’altro ricavi che non riescono a coprire un’infrastruttura che resta ferma per la maggior parte del tempo.

Il primo trimestre del 2026 aveva già mostrato uno spostamento: 617 stazioni hanno fornito 3.387 punti di ricarica, contro 721 stazioni per 3.331 punti un anno prima. Meno nuove aperture, più colonnine per stazione: segnale di efficienza, non di espansione. Il modello di business resta un cantiere aperto.

Per chi guida elettrico, la domanda non è più dove trovare una colonnina, ma quanto costerà davvero quando la tariffa fissa lascerà spazio a un mercato che dovrà sostenersi da solo.