La riforma del ministero della Giustizia estende la responsabilità oggettiva ai veicoli leggeri fino a 20 km/h

A 20 chilometri orari, per il diritto tedesco un monopattino elettrico non è un veicolo come un’auto o una moto. È esente dalla responsabilità oggettiva del detentore e dalla colpa presunta del conducente, i due pilastri che nello Straßenverkehrsgesetz spostano l’onere della prova a carico di chi mette in strada un mezzo a motore. Fino a oggi, per ottenere un risarcimento dopo un incidente con un e-scooter, un pedone investito doveva dimostrare la colpa del conducente invocando il solo §823 del Bürgerliches Gesetzbuch, la classica responsabilità extracontrattuale per fatto illecito. Lo scorso 2 dicembre 2025 il Bundesministerium der Justiz ha detto basta, depositando un Referentenentwurf che estende la Gefährdungshaftung anche ai monopattini elettrici e ad altri veicoli elettrici leggeri. La proposta, inviata ai Länder e alle associazioni di categoria, ridisegna l’architettura della responsabilità per la micromobilità condivisa e apre un fronte di contenzioso che gli operatori di flotte stanno già preparandosi ad affrontare.

Il paradosso del §823

Per capire la portata del cambiamento bisogna guardare dentro il regime attuale. Lo Straßenverkehrsgesetz (StVG) prevede, per i veicoli a motore in generale, una responsabilità da pericolo (Gefährdungshaftung) che prescinde dalla colpa del detentore: chi mette in circolazione un mezzo intrinsecamente pericoloso risponde dei danni causati dal suo funzionamento, a meno che l’incidente non sia stato provocato da forza maggiore. In parallelo, il conducente risponde con un meccanismo di colpa presunta: è lui a dover provare di non aver violato alcun obbligo di diligenza.

Ora, il §8 comma 1 StVG ritaglia un’eccezione per i veicoli con velocità massima non superiore a 20 km/h. Dentro questa soglia finiscono, per costruzione, quasi tutti i monopattini elettrici omologati per la circolazione urbana. L’effetto è che per questi mezzi l’unico regime applicabile resta quello del §823 BGB: una responsabilità per dolo o colpa in cui è il danneggiato a dover dimostrare, voce per voce, la condotta negligente del conducente. È un’eccezione che il legislatore del 1909 aveva pensato per carrozze a motore e primi tricicli, non per flotte di oltre 200.000 mezzi in sharing che saturano le ciclabili di Berlino, Amburgo e Monaco.

La pressione dei numeri

L’anomalia giuridica è diventata difficile da giustificare davanti ai dati sugli incidenti. Nel 2020, il primo anno di diffusione di massa, in Germania si contavano meno di 6.000 persone coinvolte in sinistri con e-scooter. Nel 2024 il numero ha superato le 12.000, raddoppiando in quattro anni. Nello stesso arco di tempo, secondo i dati della Versicherungswirtschaft, i sinistri con danni a terzi regolati dal sistema assicurativo sono passati da 1.150 a 5.000 casi. Sono cifre che il BMJV ha messo al centro della relazione illustrativa del disegno di legge, segnalando come l’esonero dalla Gefährdungshaftung non sia più sostenibile per una categoria di veicoli ormai onnipresente nel traffico urbano.

La proposta non si limita ai soli monopattini. Il nuovo regime scatterà anche per altri veicoli elettrici leggeri come i Segway, ma resteranno esclusi i mezzi da lavoro agricoli e edili, le sedie a rotelle motorizzate e i veicoli lenti riconducibili a esigenze di mobilità assistita. È una differenziazione che riflette la volontà di colpire la mobilità ricreativa e da flotta senza penalizzare chi dipende da questi mezzi per necessità.

Operatori sotto assedio (e città divise)

Lo sanno bene gli operatori di sharing, che già prevedono un’ondata di richieste fraudolente. Anna Montasser, portavoce del settore, ha dichiarato al Guardian che l’industria si aspetta un aumento dei sinistri strumentali non appena la legge entrerà in vigore. La Gefährdungshaftung, infatti, trasforma il detentore del mezzo – nel caso delle flotte, l’operatore – in un soggetto sempre esposto al risarcimento, indipendentemente dalla dinamica dell’incidente. Per Lime, Bolt, Tier e Voi, che in Germania gestiscono decine di migliaia di veicoli, il rischio non è solo assicurativo: è reputazionale e operativo, con possibili ripercussioni sui contratti con le amministrazioni cittadine.

Il contesto competitivo rende il quadro ancora più teso. Non tutte le città europee hanno scelto di convivere con i monopattini in sharing. Parigi, nel 2023, ha interrotto i servizi di noleggio dopo un referendum cittadino che ha visto il 89% dei votanti schierarsi contro le flotte. Madrid ha introdotto requisiti stringenti e altre capitali stanno seguendo a ruota. La mossa tedesca, anziché vietare, sceglie la strada della pressione assicurativa: un meccanismo che potrebbe spingere gli operatori meno solidi fuori dal mercato, ridisegnando la mappa della micromobilità europea.

Per chi gestisce flotte in Germania, la nuova norma non è solo un obbligo assicurativo: è un test di resilienza in un panorama urbano sempre più ostile.