Lo stabilimento del Tennessee tornerà ad assemblare l’Atlas a benzina, mentre la nuova ID.4 sarà costruita in Germania
Lo scorso 10 luglio i numeri diffusi da Electrek hanno restituito l’istantanea di un paradosso. Nel primo semestre del 2026, il Gruppo Volkswagen ha immatricolato negli Stati Uniti appena 9.800 veicoli completamente elettrici: un tonfo del 68,8% rispetto ai 31.300 dello stesso periodo dell’anno precedente. Eppure, in quello stesso semestre, il furgone elettrico ID. Buzz ha venduto 1.249 unità nel secondo trimestre, con un balzo del 121% rispetto alle 564 di un anno fa. Una crescita a tripla cifra dentro un tracollo a due cifre. È la fotografia di una strategia che arretra, mentre un solo modello — di nicchia, costoso, iconico — continua a piacere.
Il paradosso del Buzz: un faro nel crollo elettrico
La favola dell’ID. Buzz andrebbe raccontata con cautela. I 1.249 esemplari venduti tra aprile e giugno 2026 rappresentano il miglior trimestre di sempre per il furgone in America, ma il risultato arriva dopo mesi di incertezza. Già a dicembre 2025, Volkswagen aveva comunicato che non avrebbe prodotto il modello per l’anno 2026 destinato al mercato statunitense, giustificando la scelta con «un’attenta valutazione delle attuali condizioni del mercato EV». In pratica, le vendite record di queste settimane riguardano un veicolo che l’azienda stessa aveva deciso di mettere in naftalina, salvo poi vederne risalire la domanda in attesa dell’arrivo della versione 2027. Un successo reale, ma che nasce più da un rimbalzo dopo lo stop che da una spinta organica del mercato.
Intanto, il resto della gamma elettrica arranca. La ID.4, che doveva essere il cavallo di battaglia della transizione americana di Volkswagen, nel secondo trimestre ha venduto 1.867 unità: un calo del 6% che, letto accanto al crollo semestrale del Gruppo, racconta di un modello che ha perso slancio. E non si tratta solo di numeri di vendita. Già nel settembre 2024, Volkswagen aveva richiamato 98.806 ID.4 degli anni modello 2021-2024 per un problema alle maniglie delle porte — un intoppo tecnico che ha minato la fiducia dei primi acquirenti e rallentato il passaparola su cui le auto elettriche vivono o muoiono. La ID.4, insomma, non è solo un modello con vendite in calo: è un progetto che si è incrinato su più fronti, dalla qualità percepita alla collocazione produttiva.
La ritirata: da Chattanooga ai motori a scoppio
Ed è proprio la questione produttiva il cuore della ritirata. A metà aprile 2026, Volkswagen Group of America ha annunciato che lo stabilimento di Chattanooga, in Tennessee, avrebbe cessato l’assemblaggio della ID.4. La fabbrica che dal 2022 era stata indicata come il simbolo concreto dell’impegno elettrico del marchio negli Stati Uniti — quella dove i politici locali e i dirigenti tedeschi avevano posato per le foto accanto alla prima ID.4 made in USA — da metà aprile non sforna più un solo SUV elettrico. Al suo posto, le linee si stanno preparando alla produzione della seconda generazione dell’Atlas, un SUV a benzina di grandi dimensioni che arriverà come modello 2027. Non un ibrido, non un elettrico: un benzina puro, con tutta la sete che ci si può immaginare.
La decisione ha il sapore di una confessione travestita da pragmatismo. Volkswagen aveva investito sulla ID.4 americana per aggirare i dazi e competere con Tesla sul suo stesso terreno. Tre anni dopo, preferisce tornare a vendere SUV a scoppio prodotti in casa piuttosto che insistere su un elettrico che il mercato — o forse la rete dei concessionari, o forse la comunicazione del marchio — non ha mai davvero abbracciato. Ai clienti americani, nel frattempo, viene detto che «i modelli ID.4 rimarranno disponibili attraverso l’inventario MY26», in attesa di una versione completamente nuova. Secondo Automotive News, il nuovo SUV elettrico sostituirà l’attuale ID.4 nello stabilimento di Emden, in Germania, e dovrebbe debuttare ufficialmente entro la fine del 2026. Significa che, per un periodo non breve, l’auto elettrica più importante di Volkswagen in America sarà costruita in Europa e spedita oltreoceano, mentre la fabbrica americana costruisce motori a combustione. Il pioniere dell’elettrico che parcheggia il futuro per ridare gas al V6: di questi tempi, la transizione sa essere ferocemente ironica.
E intanto gli altri corrono: la domanda che resta aperta
Mentre Volkswagen sposta le sue fiches dal piatto elettrico, il mercato dei veicoli commerciali a batteria non si è fermato. Nel secondo trimestre del 2026, il Rivian Commercial Van — il furgone che Amazon sta mettendo in strada a migliaia — ha venduto 4.003 unità, con un aumento del 48,2% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. È un segmento in cui l’ID. Buzz avrebbe potuto ritagliarsi uno spazio, ma la decisione di limitare la produzione e la strategia ondivaga di Volkswagen hanno lasciato campo aperto a chi, come Rivian, sulla transizione non si sta limitando a fare annunci.
Il caso Volkswagen non è una condanna dell’auto elettrica, né una celebrazione del motore a scoppio. È la dimostrazione che la transizione non segue una linea retta, e che può essere invertita da scelte industriali dettate dai margini, dai volumi, dalle incertezze normative. Tra stop and go, resta una domanda che nessuno ha ancora sciolto: se persino i giganti fanno marcia indietro, chi prenderà il volante del cambiamento? E, soprattutto, chi pagherà il conto di queste inversioni — le aziende, i consumatori, o l’idea stessa che il 2035 elettrico fosse un destino già scritto?
