Il governo finanzia le colonnine ma non l’energia

Stanziati 140 milioni per la ricarica, ma il costo del kWh pubblico resta tra i più alti d’Europa.

Dalla Svizzera, un italiano felice possessore di una Jaguar i-pace guarda all’Italia e vede un mercato già condannato. «A mio modesto parere il problema in Italia è che finché il prezzo al kW sarà così alto in pochi si sognano di cambiare l’auto da termica a EV», ha scritto nelle scorse settimane in un intervento pubblicato da Vaielettrico. E ancora: «Finché non c’è la volontà politica di innescare il cambio mai ci sarà… non intendo obbligando la gente con leggi stupide ma facendo convenire il passaggio dal termico all’elettrico, solo così si può sollevare un mercato altrimenti destinato a scomparire (in Italia)». La sentenza arriva dal canton Ticino, ma pesa come un macigno su ogni dibattito intorno alla mobilità elettrica nel nostro Paese. Perché mentre l’espatriato pronunciava quelle parole, in Italia si continuava a stanziare milioni per le infrastrutture di ricarica. Come si conciliano queste due realtà? E, soprattutto, chi ha ragione?

La corsa silenziosa: numeri che (in parte) smentiscono il catastrofismo

Eppure, proprio negli ultimi mesi, si sono accumulati segnali di un’Italia che prova a muoversi. Già lo scorso febbraio, al Ministero delle Imprese e del Made in Italy, Motus-E e UNEM hanno firmato un protocollo d’intesa per promuovere iniziative congiunte sulla realizzazione di colonnine nei distributori di carburante, alla presenza del sottosegretario Massimo Bitonci. Il patto non era solo un’operazione di facciata, ma si innestava su un provvedimento concreto: il Ddl carburanti, che a settembre 2024 aveva già istituito il Fondo per la trasformazione della rete carburanti verso la mobilità elettrica, con una dotazione di 47 milioni di euro per l’anno 2025, stesso stanziamento confermato anche per il 2026 e per il 2027. In pratica, oltre 140 milioni in tre anni per convincere i gestori a installare colonnine dove oggi c’è solo benzina e diesel.

E qualcosa, sul territorio, si è mosso davvero. Lo scorso maggio, Plenitude – la controllata di Eni – ha annunciato un accordo pluriennale con ALDI per portare punti di ricarica in oltre 100 punti vendita della grande distribuzione, aggiungendo tasselli a una rete che già conta 23.000 punti di ricarica tra Italia ed estero. Sul fronte autostradale, Autostrade per l’Italia ha raggiunto quota 107 stazioni di ricarica attive sulla propria rete. E se guardiamo ai numeri delle immatricolazioni, secondo Motus-E a settembre 2025 la Lombardia era in testa con 15.519 veicoli elettrici da inizio anno, in crescita del 28,22 per cento rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente; subito dopo il Lazio, con 7.751 veicoli e un incremento del 27,63 per cento. Cifre che raccontano di un mercato non ancora di massa, ma neppure immobile.

Il paradosso dei 47 milioni: colonnine sì, ma l’energia?

La risposta alla domanda iniziale, però, è in un dettaglio che brucia più del prezzo alla pompa. I 47 milioni all’anno del Fondo servono a trasformare la rete carburanti, a portare colonnine dove oggi ci sono le pompe di benzina. Ma in nessuna delle norme che li hanno istituiti, in nessuno degli accordi firmati tra le associazioni e il governo, si affronta il nodo che l’italiano dalla Svizzera ha messo a nudo: il costo dell’energia elettrica al kWh sulle colonnine pubbliche italiane, che resta tra i più alti d’Europa e che vanifica qualunque ragionamento sulla convenienza del passaggio all’elettrico per chi non ha un garage con wallbox domestica.

Il paradosso, allora, è tutto qui: da una parte lo Stato mette soldi – e non pochi – per costruire l’ossatura fisica della ricarica pubblica; dall’altra, non interviene sul prezzo finale che gli utenti troveranno quando si attaccheranno a quelle colonnine. Non ci sono negli stanziamenti incentivi strutturali all’abbattimento del costo dell’energia per la mobilità, non c’è un meccanismo che renda il pieno elettrico alla colonnina pubblica meno caro di un pieno di gasolio. E senza quella convenienza economica, il ragionamento dell’espatriato torna con la forza di una profezia: a chi servono le colonnine se poi l’energia è un lusso? La domanda resterà fragile, le immatricolazioni cresceranno a singhiozzo, e il mercato italiano – già lontanissimo dai volumi del resto d’Europa – rischierà davvero di restare al palo, nonostante le cattedrali di cemento e cavi che stiamo disseminando lungo strade e autostrade.

Il cerchio si chiude così, con una domanda scomoda che al Ministero, per ora, nessuno sembra volersi porre. Alla fine, la vera misura del successo della transizione non sarà il numero di colonnine installate, ma se avremo il coraggio di rendere conveniente usarle. Senza una politica dei prezzi e incentivi all’altezza, il rischio è costruire infrastrutture che resteranno deserte. E dare ragione, ahinoi, a chi ci guarda dal canton Ticino.