I premi IONITY escludono chi ha batterie piccole

Il programma fedeltà della rete di ricarica ultra-rapida riserva i bonus solo a chi ha auto con batterie capienti, escludendo

Cinque kilowattora di credito gratuito a chi stacca la spina prima di arrivare all’85 per cento, e altri cinque a chi ricarica di notte. Sembra un invito alla ricarica virtuosa, e forse lo è. Ma dietro l’annuncio di IONITY dello scorso 8 luglio si annida un dettaglio che trasforma un incentivo apparentemente universale in un privilegio per pochi: per ottenere i crediti bisogna ricaricare almeno 40 kWh in una sola sessione. Tradotto: se guidi un’auto elettrica con una batteria piccola, il premio non ti spetta. Mai.

L’iniziativa arriva dopo un paio d’anni di mosse commerciali che avevano provato ad allargare la platea dei clienti. Già nel gennaio 2024 IONITY aveva abbassato le tariffe dell’abbonamento di ricarica, con la nuova quota mensile applicata ai nuovi clienti dal momento della firma e ai clienti esistenti dalla bolletta successiva. Alla fine del 2025, con i piani annuali Power 365 e Motion 365, la tariffa base era scesa fino al 30 per cento rispetto agli abbonamenti mensili. Un percorso di progressiva apertura, si sarebbe detto. Ma il programma fedeltà appena lanciato racconta una storia diversa.

Il muro dei 40 kWh

I due nuovi premi — Fast Lane Reward e Off-Peak Reward — funzionano in modo lineare. Il primo regala un credito di 5 kWh a chi scollega il veicolo sotto l’85 per cento di stato di carica, purché la ricarica sia cominciata tra le 9 e le 17. Il secondo offre lo stesso credito per le sessioni avviate tra le 22 e le 6 del mattino. Nulla di complicato, almeno in apparenza. La fregatura sta nella condizione posta alla base di entrambi: ogni sessione deve raggiungere un volume minimo di 40 kWh.

È qui che la generosità si incrina. Quaranta kilowattora sono una quantità enorme per molte auto elettriche in circolazione. Una Dacia Spring ha una batteria da 26,8 kWh: non potrebbe mai raggiungere la soglia nemmeno partendo da zero. Una Fiat 500 elettrica, con i suoi 42 kWh lordi, ci andrebbe vicina solo scaricandosi completamente, un’eventualità che nessun conducente sano di mente cerca deliberatamente. Una Renault Zoe con batteria da 40 kWh — ancora diffusissima sull’usato — dovrebbe arrivare al cento per cento di carica per centrare l’obiettivo, ma così facendo perderebbe il Fast Lane Reward che premia chi si ferma prima dell’85 per cento. Un circolo vizioso perfetto.

La stessa IONITY, nel comunicato stampa, riconosce senza giri di parole che il requisito minimo di 40 kWh esclude i conducenti di veicoli elettrici con batterie più piccole. Non è un effetto collaterale involontario: è il funzionamento dichiarato del programma. Chi ha un’auto compatta, chi usa l’elettrico per la città, chi ha scelto un modello economico — tutti costoro possono fermarsi alle colonnine ultra-rapide di IONITY, pagare la ricarica, e andarsene senza mai vedere un credito premio. La rete pensata per i viaggi a lunga percorrenza sceglie di premiare solo chi ha già una batteria capiente, capace di ingoiare 40 kWh in una singola sosta.

Il premio notturno non fa eccezione. Anche tra le 22 e le 6, quando le colonnine sono presumibilmente meno congestionate, il muro dei 40 kWh resta in piedi. Il messaggio implicito è che la ricarica fuori orario di una city car non ha lo stesso valore di quella di una berlina premium. O, peggio, che i clienti con batterie piccole non sono abbastanza redditizi da meritare incentivi.

La ricarica veloce è per tutti?

La mossa di IONITY non esiste nel vuoto. Basta guardare oltreoceano per trovare un approccio diverso allo stesso problema: la congestione delle colonnine nella fase finale della ricarica. Electrify America, la rete di ricarica ultra-rapida diffusa negli Stati Uniti, ha adottato una strategia più lineare: quando un veicolo raggiunge l’85 per cento di carica, l’erogazione si interrompe automaticamente e scatta un periodo di grazia di dieci minuti. Superato quello, partono le tariffe di inattività. Nessuna soglia minima di energia erogata, nessuna esclusione basata sulla capacità della batteria. La regola si applica a tutti i veicoli connessi, dalla utilitaria da 30 kWh al SUV da 100 kWh.

La differenza è sostanziale. Electrify America penalizza chi occupa una colonnina senza caricare, indipendentemente dal veicolo. IONITY premia — letteralmente, con crediti in kWh — chi ha una batteria sufficientemente grande da permettere una sosta di ricarica da almeno 40 kWh. Nel primo caso, la rete protegge se stessa dall’intasamento senza discriminare tra i clienti. Nel secondo, si rischia di creare un accesso a due velocità: da un lato i beneficiari del programma fedeltà, dall’altro tutti gli altri, che pagano la stessa tariffa ma non accumulano premi.

Non è una questione accademica. Se la mobilità elettrica deve diventare di massa, le infrastrutture di ricarica non possono permettersi di ignorare chi non guida una Tesla Model Y o una Volkswagen ID.4. Le city car elettriche stanno moltiplicandosi in Europa, spinte dai limiti alle emissioni e dagli incentivi all’acquisto. Sono proprio i veicoli che, per autonomia ridotta, potrebbero aver bisogno di una rete ultra-rapida affidabile nei tragitti fuori porta. E sono esattamente i veicoli che questo programma di premi esclude per costruzione.

Resta da capire se IONITY rivedrà la soglia minima, magari differenziandola in base alla potenza della batteria o introducendo scaglioni di ricompensa. Per ora, il segnale è chiaro: l’efficienza dell’infrastruttura si paga con un pezzo di equità. La domanda, ancora senza risposta, è se la futura rete di ricarica europea saprà accogliere la varietà del parco auto che promette di servire, o se diventerà un club riservato a chi può permettersi — per capacità della batteria e per listino — di entrarci.