I fondi per i furgoni elettrici sono durati meno di un’ora

Tra fondi esauriti in un’ora e tre impianti cinesi che producono dieci volte tanto

Mercoledì scorso, in Italia, i fondi per gli incentivi all’acquisto di furgoni elettrici sono durati meno di sessanta minuti. La macchina burocratica ha aperto le domande e, prima che molti concessionari riuscissero a caricare una pratica, il portafoglio era già vuoto. È successo con gli incentivi per furgoni elettrici il 29 luglio 2026: un’ora esatta di finestra, poi lo stop.

Un episodio che da solo basterebbe a raccontare la distanza che separa le ambizioni europee dalla realtà dei numeri.

Ma il problema non è soltanto italiano. Né riguarda solo i furgoni. Mentre l’Unione europea si avviluppa in bandi a singhiozzo e target che slittano, la Cina sta costruendo un vantaggio industriale che ormai va ben oltre le batterie e i SUV elettrici. Sta entrando nei mercati con prodotti pensati su misura, e sta mettendo in produzione carburanti sintetici su scala che in Europa restano, per ora, sulla carta.

Prendiamo il Giappone. Martedì, BYD ha presentato la kei car elettrica Racco, un veicolo costruito da zero per rispettare le normative nipponiche sulle minicar. Non un modello globale adattato, ma un progetto su misura per un segmento che l’anno scorso ha movimentato 1,6 milioni di unità nel solo mercato interno giapponese. BYD ha centrato il bersaglio con due tagli di batteria LFP per la Racco — 22,4 kWh e 35,8 kWh — e un prezzo d’attacco che parte da poco meno di 2 milioni di yen, circa 11.900 dollari prima di tasse e sussidi. Il listino base della Racco si posiziona nella fascia bassa del mercato, là dove Toyota e Suzuki hanno sempre dominato con motori termici e mild hybrid.

È la seconda mossa potenzialmente dirompente di BYD nel giro di dodici mesi. Nel 2025 l’azienda ha superato Tesla come primo venditore globale di veicoli elettrici, un sorpasso di BYD su Tesla che nessuno, a Shenzhen, considera un punto d’arrivo. E ora la Racco porta la sfida direttamente nel cortile di casa del maggiore costruttore mondiale, con un prodotto che non ha equivalenti diretti nell’offerta europea: nessun marchio del continente produce una kei car elettrica, e nessuno sembra averne in programma una.

L’Europa che annuncia, la Cina che produce

Lo schema si ripete sul fronte dei carburanti sintetici, gli e-fuel che Bruxelles considera una delle leve per decarbonizzare il trasporto marittimo. L’Europa ospita 69 progetti di impianti di e-fuel per il settore navale, un censimento che a leggerlo sembra il preludio a una leadership industriale. Poi si guarda lo stato di avanzamento: solo sei di questi progetti sono operativi. Sei su sessantanove. Nel frattempo, in Cina, l’organizzazione Transport & Environment ha contato tre impianti cinesi già in produzione. Tre soltanto, ma con una capacità che ribalta ogni discorso: quei tre impianti stanno producendo dieci volte il volume degli e-fuel che escono dai sei impianti europei messi insieme.

Dieci a uno. Non è un rapporto fra gigafactory, è il dislivello fra chi ha già cominciato a fare sul serio e chi sta ancora cercando finanziamenti. E il diavolo, per l’Europa, sta proprio nel meccanismo di finanziamento. L’e-fuel prodotto in impianti europei costa molto più del combustibile fossile equivalente, e senza un ponte economico che colmi quella differenza — un contratto per differenza, una carbon tax aggressiva, un obbligo d’uso — gli armatori continueranno a scegliere GNL importato o biodiesel. Lo ha spiegato Constance Dijkstra, responsabile delle politiche marittime di T&E, con una che suona come un avvertimento: «Mentre l’Europa esita, la Cina sta concretamente facendo decollare gli e-fuel. Se l’Europa vuole diventare un produttore leader, deve colmare il divario di prezzo tra e-fuel europei e combustibili fossili, e convincere le compagnie di navigazione a usare quei carburanti invece di ripiegare su GNL importato o biocarburanti».

Il problema non è la tecnologia, è la catena delle scelte

Qui non stiamo parlando di un ritardo tecnologico. L’Europa sa progettare elettrolizzatori, conosce la chimica della sintesi, ha aziende in grado di costruire impianti. Il problema è a monte e a valle: a monte, i processi autorizzativi lunghi anni e i costi dell’energia che restano più alti di quelli cinesi; a valle, l’assenza di una domanda garantita che renda bancabili gli investimenti. Il regolatore europeo ha fissato obiettivi di utilizzo di e-fuel per il trasporto marittimo, ma un target senza uno strumento di enforcement che costringa a comprare il prodotto più caro è solo un auspicio.

Intanto BYD, che di attese non vive, ha capito che la transizione non si vince con un solo prodotto-bandiera. Si vince saturando nicchie di mercato che i costruttori locali trascurano. La Racco come veicolo per il Giappone è la dimostrazione di una strategia che l’industria europea fatica a replicare: leggere i bisogni regolamentari e culturali di un mercato estero, progettare un prodotto aderente a quelle regole, prezzarlo in modo aggressivo e portarlo in concessionaria. Non è fantascienza: è pianificazione industriale. Ed è esattamente ciò che servirebbe anche in Europa, dove invece il dibattito pubblico continua a oscillare fra l’auto elettrica come minaccia e l’e-fuel come àncora di salvezza per il motore termico, dimenticando che i volumi di e-fuel disponibili oggi non basterebbero nemmeno per una flotta marginale.

Chi perde non è solo l’industria

Se il divario produttivo dovesse consolidarsi, a rimetterci non sarebbero soltanto i costruttori europei. Sarebbero i porti, le raffinerie che potrebbero riconvertirsi, la filiera dell’idrogeno verde che aspetta un segnale di domanda. E sarebbero i consumatori, che si troverebbero a dipendere da tecnologie importate senza averne sviluppate di proprie, con tutto ciò che questo comporta in termini di prezzi e potere negoziale. La corsa alla tecnologia pulita non ha un solo traguardo, e perderla su più fronti contemporaneamente rende la rimonta molto più difficile di quanto non sembri nei comunicati stampa.

La domanda, a questo punto, non è se la Cina abbia un piano. La domanda è se l’Europa abbia un’idea di quanto velocemente sta perdendo terreno, e se sia disposta a trasformare la sua enorme capacità di produrre regolamenti in un’altrettanto efficace capacità di produrre risultati. Per ora, i numeri dicono che fra i due continenti il rapporto non è uno a uno. È uno a dieci.