La fine dei crediti ha smascherato l’elettrico

La scadenza dei crediti federali ha separato i progetti solidi da quelli dipendenti dagli incentivi

Ventimila settecento trenta unità. È il numero di Hyundai Ioniq 5 vendute negli Stati Uniti da inizio anno, con un incremento del 9% rispetto allo stesso periodo del 2025. Sembrerebbe una crescita modesta, se non fosse che il mercato complessivo — oltre 463.000 veicoli elettrici venduti nel primo semestre — è arretrato del 27% su base annua nel primo trimestre, secondo i dati di Kelley Blue Book di Cox Automotive. La ragione di questo scollamento ha una data precisa: lo scorso 30 settembre 2025, quando i crediti federali per l’acquisto di veicoli elettrici sono scaduti. Da quel giorno, il mercato americano ha smesso di drogare la domanda con sussidi fino a 7.500 dollari a veicolo. E ha cominciato a separare i costruttori che avevano un prodotto tecnicamente solido da quelli che si reggevano sugli incentivi.

L’eccezione che smentisce il declino

La Ioniq 5 non è solo cresciuta in un mercato in caduta libera: è diventata il veicolo elettrico non Tesla più venduto negli Stati Uniti. Un risultato che non arriva per caso. La piattaforma E-GMP su cui poggia — architettura a 800 volt, ricarica dal 10 all’80% in circa 18 minuti su colonnine ultrarapide — è sul mercato dal 2021 e ha avuto il tempo di essere affinata in tre anni di produzione reale. Non è un prototipo convertito in fretta né un adattamento elettrico di una piattaforma termica: è un progetto nato elettrico, con tutti i vantaggi di imballaggio e gestione termica che questo comporta.

Lo stesso pattern si vede guardando a Toyota. Il costruttore giapponese ha raddoppiato il volume di vendite di veicoli elettrici anno su anno nel secondo trimestre del 2026, entrando tra i primi cinque venditori di EV negli Stati Uniti. Anche qui non c’è magia: la bZ4X, pur non essendo un’auto entusiasmante, ha un prezzo aggressivo e una rete di assistenza che nessun marchio cinese può offrire sul suolo americano. Ma se qualcuno accelera, chi resta fermo paga il prezzo delle scelte sbagliate.

Cancellazioni e ritardi: il costo di un progetto non all’altezza

Basta guardare a Honda per capire cosa significa trovarsi senza un prodotto competitivo quando i sussidi scompaiono. Lo scorso marzo l’azienda ha cancellato tre veicoli elettrici pianificati: il SUV Honda 0, la berlina 0 Saloon e l’Acura RSX. Non un rinvio tattico — una cancellazione secca, accompagnata da una revisione al ribasso delle previsioni finanziarie. I tre modelli avrebbero dovuto rappresentare la nuova generazione elettrica del marchio, basata sulla piattaforma “0 Series” presentata con grande enfasi al CES di Las Vegas nel gennaio 2025. Il problema non era il design né la potenza dichiarata: era il costo industriale. Senza i 7.500 dollari federali a compensare il delta tra termico ed elettrico, il conto economico per unità non chiudeva.

E poi c’è Toyota, che sembra giocare su due tavoli. Da un lato cresce con la bZ4X e si piazza nella top five dei venditori EV. Dall’altro rinvia la produzione del Highlander BEV di almeno otto settimane, come comunicato da un portavoce dell’azienda nei giorni scorsi. L’Highlander elettrico doveva essere il modello che portava l’elettrificazione nel segmento dei SUV familiari a tre file, il cuore del mercato americano. Il ritardo — ufficialmente attribuito a problemi nella catena di fornitura — arriva in un momento in cui Toyota sta raccogliendo risultati commerciali proprio sull’elettrico entry-level. Resta da capire se questo slittamento sia una pausa strategica per riallocare risorse dove i margini sono migliori, o il sintomo di un progetto che, come per Honda, fatica a reggere senza il cuscinetto degli incentivi.

Il punto tecnico è questo: sviluppare un veicolo elettrico su una piattaforma dedicata richiede tra i tre e i cinque anni di progettazione, più altri due per mettere a punto la catena di produzione. Chi ha iniziato tardi — o chi ha insistito con strategie ibride pensando che l’elettrico puro fosse una moda passeggera — oggi si trova con costi di sviluppo già affondati e un prodotto che, nel nuovo contesto di mercato, non ha un prezzo sostenibile.

Il mercato si riorganizza: Tesla domina, ma la partita è aperta

Mentre i progetti rinviati attendono condizioni migliori, il mercato non si ferma. Tesla resta il dominatore indiscusso con circa il 50,5% delle vendite di veicoli elettrici nel primo semestre del 2026. Una quota che fa impressione ma che va letta in controluce: due anni fa, prima della scadenza dei crediti, Tesla sfiorava il 60%. Il costruttore di Austin continua a vendere volumi enormi — Model Y e Model 3 sono ancora i due EV più venduti in America — ma la sua quota si sta lentamente erodendo. Non perché Tesla venda meno in termini assoluti, ma perché il resto del mercato, quello dei modelli competitivi, sta crescendo più in fretta.

È qui che il segnale diventa interessante per chi progetta e gestisce infrastrutture di ricarica. L’arrivo di Toyota tra i primi cinque venditori EV e la tenuta di Hyundai con la Ioniq 5 raccontano di un parco circolante che si sta diversificando per architettura elettrica. La Ioniq 5 lavora a 800 volt e può saturare colonnine da 350 kW; la bZ4X si ferma a 150 kW di picco ma ha una curva di ricarica più piatta, il che significa tempi di occupazione diversi sulla stessa infrastruttura. Per un operatore di rete, questa diversificazione impone scelte precise: non basta più installare potenza, bisogna sapere quali veicoli passeranno e con quali profili di carica. Investire su un’area dove il parco è dominato da Hyundai e Toyota richiede una configurazione diversa rispetto a un’area a prevalenza Tesla, dove il connettore NACS e il protocollo proprietario dettano le regole.

Per chi progetta colonnine o gestisce flotte, il segnale è univoco: la fine degli incentivi non ha spento il mercato elettrico, ha accelerato la selezione tra chi aveva un prodotto vero e chi no. I modelli che crescono — Ioniq 5, bZ4X, Model Y — condividono tutti una caratteristica: sono sul mercato da almeno due anni, hanno piattaforme dedicate e un prezzo che, anche senza sussidi, compete con l’equivalente termico. Investire dove questi modelli sono già diffusi significa scommettere su una base installata reale, non su promesse di listino. Il resto è rumore.