Il margine automotive cala al 16,3% mentre l’accumulo stazionario raddoppia le installazioni
In una piazzola della California, un connettore eroga 1,2 MW. Non è un refuso: mille e duecento kilowatt in corrente continua, sufficienti a riversare nella batteria di un Tesla Semi il 60% della carica in trenta minuti. L’impianto di Bloomington, appena entrato in funzione, è il primo Megacharger da 1,2 MW operativo su suolo pubblico. E racconta una storia che i conti trimestrali di Tesla, da soli, non riescono a mettere a fuoco.
I numeri del secondo trimestre 2026 sono uno schiaffo a chi guarda solo le auto. Tesla ha consegnato 480.126 veicoli — un quarto in più dello stesso periodo dell’anno scorso — e il fatturato è salito del 26% a 28,24 miliardi di dollari. Eppure il reddito operativo è crollato del 57%, fermandosi attorno ai 400 milioni. Il motivo è scritto in una cifra sola: il margine lordo automotive è scivolato al 16,3%, eroso da tagli di prezzo che hanno portato il ricavo medio per veicolo a circa 42.730 dollari, contro i 45.345 di un anno fa. Nel frattempo i crediti regolatori sono franati a 146 milioni: meno 62% sul trimestre precedente, meno 67% sullo stesso trimestre del 2025.
La Model Y vende volumi, ma non paga più i conti.
La potenza silenziosa dei container
Mentre la divisione auto perdeva redditività, il business dell’accumulo stazionario macinava numeri da capogiro. Nel trimestre Tesla ha installato batterie per una capacità record di 13,5 gigawattora — il doppio, se non di più, rispetto a qualsiasi periodo precedente. Parliamo di Megapack, sistemi containerizzati da rete che assorbono energia quando costa poco e la rilasciano quando serve. Il margine su questi prodotti non viene spacchettato nei report finanziari, ma il costo delle celle LFP su scala utility sta seguendo una traiettoria che rende l’accumulo l’unità di business con la leva operativa più interessante dell’intero gruppo.
Qui la sinergia con i camion diventa evidente. Un Megacharger da 1,2 MW non si collega a una normale cabina di trasformazione: richiede un’infrastruttura di media tensione e, idealmente, una batteria tampone locale che eviti picchi di prelievo insostenibili per la rete. Tesla vende entrambi i pezzi: il caricatore e il Megapack che lo alimenta. Ogni stazione di ricarica per flotte pesanti è un impianto di accumulo con una colonnina attaccata sopra — e i margini dell’accumulo non soffrono la guerra dei prezzi delle berline.
Semi: il mercato che non c’è (ancora)
Il Tesla Semi esiste, ma i volumi restano esigui. L’unica cosa che può far decollare le vendite di camion elettrici a batteria negli Stati Uniti è una combinazione di incentivi pubblici e costi operativi inferiori. Un’analisi pubblicata a fine luglio dall’International Council on Clean Transportation — il working paper sulla tariffazione dei veicoli commerciali elettrici — mostra che il nuovo programma di incentivi californiano potrebbe abbattere il costo totale di possesso di un trattore stradale elettrico al punto da renderlo competitivo con un diesel molto prima del 2030. Per Tesla, che ha già il veicolo e sta costruendo la rete di ricarica, il timing è quasi perfetto.
Un camion che si ricarica al 60% nella pausa pranzo del conducente smette di essere un esperimento logistico e diventa un asset operativo.
Wall Street e il prezzo dell’attenzione
Il mercato continua a prezzare Tesla come un produttore di auto, e i conti del trimestre lo puniscono per questo. Ma la spesa in ricerca e sviluppo è schizzata a 2,37 miliardi, un balzo del 49% che non si spiega con l’ennesimo restyling della Model 3. Quei soldi stanno andando in celle di nuova generazione, elettronica di potenza per alta tensione e software di gestione flotte. L’azienda sta costruendo le fondamenta di un business che assomiglia più a un fornitore integrato di energia e logistica che a una casa automobilistica.
Chi installa o gestisce una flotta oggi deve chiedersi non se il Tesla Semi sia meglio di un diesel — la risposta, in California, sta diventando scontata — ma se l’infrastruttura di ricarica che compra oggi sarà compatibile con i camion di domani. Il connettore MCS da 1,2 MW è uno standard aperto, ma il sistema di gestione termica e il software di bilanciamento sono proprietari. Tesla sta piazzando le sue stazioni prima ancora che i camion riempiano le corsie. Il trade-off è classico: costi certi oggi contro un vantaggio competitivo che si materializzerà nei prossimi tre-cinque anni. E intanto i margini delle auto continuano a scendere, rumore di fondo per chi ha già spostato lo sguardo sulla piazzola di Bloomington.
