Il governo ha finanziato 33 progetti in 12 regioni, ma manca un piano per la flotta

Ormai da otto mesi, il Silver Raven scivola silenzioso sulle acque del Tamigi con un’insegna importante: è la prima nave da escursione completamente elettrica in Gran Bretagna. Un titolo che, nel luglio del 2026, suona già obsoleto — non perché il battello da 39 metri e 250 passeggeri non faccia il suo dovere, ma perché nel frattempo il fiume londinese si è riempito di altri “primi” che reclamano lo stesso podio. Il Silver Raven era entrato in servizio nell’autunno 2025 con il suo sistema di batterie EST Floattech Octopus Series, finanziato nell’ambito della Clean Maritime Demonstration Competition (CMDC4) dal Dipartimento per i Trasporti del Regno Unito. Un gioiello di ingegneria, niente da dire. Ma il problema è esattamente questo: sul Tamigi, ogni nuovo battello a zero emissioni viene celebrato come se fosse il primo — e ogni volta lo è, a modo suo.

Un primato che invecchia in fretta

Il Silver Raven era stato accolto con l’entusiasmo che si riserva alle pietre miliari. La prima nave turistica completamente elettrica del paese: un taglio netto con il passato, il rombo dei motori diesel sostituito da un ronzio appena percettibile. Ma già nel giugno 2025 — diversi mesi prima che il Raven toccasse l’acqua per il servizio commerciale — un altro battello si era preso un primato diverso: l’Orbit Clipper, primo traghetto completamente elettrico sul Tamigi, capace di trasportare fino a 150 passeggeri e 100 biciclette. Poi, lo scorso dicembre, lo stesso Orbit Clipper ha completato il suo primo viaggio passeggeri attraverso il fiume, guadagnandosi un altro titolo: primo traghetto completamente elettrico a zero emissioni del Regno Unito.

Due battelli, tre primati. E non è finita. Il meccanismo è semplice: basta ritagliare la categoria con sufficiente precisione — “nave da escursione”, “traghetto”, “con attracco automatico”, “a zero emissioni” — e si può sempre rivendicare un primato. Il risultato è un fiume che pullula di pionieri, ma in cui nessuno sembra fare davvero da apripista per il trasporto di massa. Eppure, dietro questo festival di inaugurazioni c’è una strategia governativa che merita uno sguardo più attento.

La pioggia di sterline e i “primati” a comando

Come si arriva a tanti “primi” in pochi mesi? La risposta è in una cascata di fondi pubblici partita ormai quattro anni fa. Già nel marzo 2022, il governo britannico aveva annunciato 206 milioni di sterline per un programma di decarbonizzazione marittima, battezzato UK SHORE (UK Shipping Office for Reducing Emissions), con l’obiettivo dichiarato di accelerare la ricerca e lo sviluppo per tecnologie marittime pulite. A gennaio 2024, il Dipartimento per i Trasporti ha poi distribuito 33 milioni di sterline a 33 progetti in tutte le regioni del Regno Unito, tra dimostrazioni, prove in fabbrica e studi di fattibilità. Il Silver Raven è figlio diretto di questa infornata: finanziato attraverso il quarto round della Clean Maritime Demonstration Competition (CMDC4), è un progetto vetrina — ben realizzato, ma progettato per dimostrare che si può fare, non per cambiare le abitudini di trasporto di milioni di londinesi.

L’Orbit Clipper, dal canto suo, è stato sviluppato da Uber Boat by Thames Clippers con una logica diversa: un traghetto pensato per il trasporto fluviale quotidiano, con tanto di sistema di attracco automatico. Sulla carta, un passo verso l’integrazione del trasporto pubblico su acqua. Ma anche qui, i numeri restano da nicchia: 150 passeggeri a viaggio, in un’area metropolitana che ne muove milioni ogni giorno su gomma e rotaia. Il meccanismo dei finanziamenti a pioggia — 33 progetti in una sola tornata, distribuiti su 12 regioni — ha prodotto una costellazione di iniziative frammentate, ciascuna con il suo primato da rivendicare, ma senza una visione d’insieme che dica: entro quale data il trasporto fluviale londinese sarà a zero emissioni, con quali risorse, e a quale costo per i cittadini.

Non si tratta di liquidare questi progetti come inutili. Il Silver Raven e l’Orbit Clipper sono battelli funzionanti, non rendering. Ma il salto dall’esemplare unico alla flotta, dal simbolo alla sostituzione sistematica della motorizzazione diesel, richiede investimenti infrastrutturali e scelte regolatorie che vanno ben oltre il finanziamento una tantum. E qui il governo, dopo la generosità iniziale, non ha ancora messo sul tavolo un piano pluriennale credibile.

E ora? Il conto per cittadini e imprese

Cento anni di storia familiare, la famiglia Woods costruisce imbarcazioni da turismo sul Tamigi da oltre un secolo, una stazione di ricarica rapida da 2 megawatt installata a riva: ingredienti che fanno del Silver Raven un gioiello artigianale. Ma è anche un prodotto di serie? La domanda non è retorica. Se questi battelli restano pezzi unici per turisti disposti a pagare un biglietto premium, la decarbonizzazione del trasporto fluviale resterà una vetrina. Se invece diventano il primo tassello di un rinnovo su larga scala — come lascia intendere l’Orbit Clipper con la sua capacità di trasportare anche biciclette — allora bisognerà chiedersi chi paga l’elettrificazione delle banchine, l’adeguamento della rete e, soprattutto, se le tariffe applicate oggi potranno mai competere con un bus o una metro. Per ora, nessuno ha risposto.

Nel 2026, il Tamigi resta un fiume di piccole rivoluzioni silenziose — ma per la decarbonizzazione vera, servirà più di un battello turistico.