L’Europa ha già risparmiato 140 mila barili al giorno

Il risparmio di 140 mila barili al giorno è certificato dai dati della Commissione europea

L’88 per cento dei carburanti bruciati sulle strade europee arriva da oltre confine. Già nell’ottobre 2025, un’analisi di Ember fotografava la più alta dipendenza da importazioni fossili tra tutti i settori energetici dell’Unione. Una vulnerabilità sistemica che coinvolge auto, furgoni e camion — responsabili di circa due terzi dell’intera domanda di petrolio UE. Eppure, una crepa si è aperta. A metà giugno 2026, i dati della Commissione europea hanno certificato che la diffusione delle auto completamente elettriche ha già tagliato la domanda di petrolio di 140.000 barili al giorno. Tradotto: una riduzione del 4,5 per cento nell’uso di petrolio per il trasporto su auto, che ha permesso di risparmiare circa 4,5 miliardi di euro all’anno in importazioni di combustibili fossili. Il rapporto congiunto pubblicato nelle scorse settimane da E-Mobility Europe ed Ember mette ora in fila i numeri di un percorso che, se confermato, cambia la geografia energetica del continente.

La cifra che cambia la partita

I numeri raccontano una storia precisa, e l’ordine di grandezza conta. Nel corso del 2025, secondo le stime di Transport & Environment, quasi 8 milioni di auto elettriche circolanti nell’Unione hanno permesso di risparmiare circa 46 milioni di barili di petrolio, equivalenti a 2,9 miliardi di euro di costi di importazione evitati. Un anno dopo, lo scorso giugno, la Commissione europea ha alzato la stima a 140.000 barili al giorno — circa 51 milioni di barili su base annua — con un risparmio salito a 4,5 miliardi. L’accelerazione è misurabile e non lineare: ogni punto percentuale di penetrazione elettrica nel parco circolante morde una fetta crescente della domanda di greggio, perché incide sui veicoli più assetati e sui chilometraggi più elevati.

La proiezione al 2030 contenuta nel rapporto E-Mobility Europe-Ember dà la scala del potenziale in gioco: centrare gli obiettivi originali dell’UE sulla diffusione dei veicoli elettrici permetterebbe di evitare circa 190 milioni di barili di petrolio importato all’anno. Al prezzo medio del greggio considerato nell’analisi, il risparmio si attesta attorno ai 12 miliardi di euro annui. Non si tratta di una stima al rialzo spinta da ipotesi ottimistiche: è la conseguenza aritmetica del phase-out progressivo dei motori a combustione interna previsto dal pacchetto Fit for 55. Il punto non è più se l’elettrificazione generi risparmi, ma se il ritmo attuale basti a raggiungere la soglia minima perché quei 12 miliardi diventino realtà contabilizzabile.

Qui serve uno sguardo tecnico sulla composizione della domanda. Auto, furgoni e camion assorbono circa due terzi del petrolio consumato nell’UE. La sostituzione del parco circolante con veicoli elettrici a batteria sposta la domanda di energia dal greggio all’elettricità, che l’Europa produce in quota crescente da fonti interne — rinnovabili e nucleare. Il moltiplicatore è favorevole: un’auto elettrica media consuma circa 15-18 kWh per 100 km, che in termini energetici equivalgono a circa 1,5-1,8 litri di benzina, ma senza passare per la raffinazione e senza uscire dai confini europei. L’efficienza complessiva del sistema — dal pozzo alla ruota — è strutturalmente più alta, e il costo marginale dell’energia elettrica rinnovabile, una volta ammortizzato l’impianto, tende a zero. Il petrolio no.

Il fronte del dubbio

Mentre i numeri dell’elettrico si accumulano, il settore automobilistico europeo chiede una strategia più ampia. L’ACEA, l’associazione dei costruttori, spinge per una decarbonizzazione tecnologicamente neutrale che includa sia l’elettrificazione sia i combustibili rinnovabili. La posizione, espressa in un documento ufficiale dell’associazione, non contesta il contributo dell’elettrico ma solleva una questione di principio: legare la riduzione delle emissioni a una sola tecnologia — la batteria — rischia di irrigidire un sistema industriale che produce 13 milioni di veicoli l’anno e impiega centinaia di migliaia di persone in stabilimenti ottimizzati per motori termici.

I combustibili rinnovabili — e-fuel sintetici e biocarburanti avanzati — hanno il vantaggio di essere drop-in: funzionano nei motori esistenti, nelle reti logistiche attuali, senza richiedere nuove infrastrutture di ricarica. Lo svantaggio è sul rendimento complessivo. Produrre un litro di e-fuel richiede elettricità rinnovabile per l’elettrolisi dell’idrogeno e la sintesi con CO₂ catturata, con perdite di conversione a ogni passaggio. Il risultato è che per percorrere 100 km con un’auto a e-fuel servono circa 80-100 kWh di elettricità a monte, contro i 15-18 kWh di un’elettrica a batteria. Il differenziale di efficienza è di un fattore 5. In un sistema energetico dove ogni chilowattora rinnovabile installato è prezioso, destinarlo agli e-fuel per il trasporto leggero invece che alla ricarica diretta significa moltiplicare la domanda di nuova capacità di generazione. Non è una strada tecnicamente sbagliata, ma è una scelta allocativa con costi-opportunità altissimi.

Chi deciderà il mix tecnologico determinerà se i 12 miliardi di risparmio sulle importazioni di petrolio diventeranno realtà o resteranno una proiezione. La Commissione europea ha finora mantenuto la barra sull’elettrico puro per auto e furgoni al 2035, ma la pressione dell’industria per allargare il menu tecnologico non è irrilevante. Ogni punto percentuale di deroga verso combustibili alternativi riduce i barili evitati e i miliardi risparmiati, perché la fisica dell’efficienza energetica non si negozia a Bruxelles.

I benefici dell’elettrificazione sono già misurabili in barili non bruciati e miliardi risparmiati, con una traiettoria che dai 46 milioni di barili del 2025 punta ai 190 milioni del 2030. La scelta tra accelerare sull’elettrico o diluire lo sforzo con combustibili rinnovabili non è solo industriale: è geopolitica ed economica. Perché ogni barile evitato è un barile che non si compra da fornitori esterni, e il contatore del 2030 corre.