Tesla ha quasi venduto 10 milioni di auto

La casa di Austin si avvicina al traguardo mentre BYD consolida il sorpasso trimestrale nelle vendite globali

5.385.508 unità. È quanto ha venduto la sola Model Y di Tesla in poco più di sei anni — un numero che supera l’intero parco circolante di molti paesi. Eppure, mentre la casa di Austin si avvicina alla soglia psicologica dei 10 milioni di consegne cumulative, da Pechino arriva un segnale che cambia la geografia del mercato elettrico globale.

La scala dei numeri: Model Y e Model 3, i pilastri del traguardo

Alla chiusura del secondo trimestre 2026, lo scorso 30 giugno, Tesla ha toccato quota 9.721.070 veicoli venduti nella sua storia. Mancano esattamente 278.930 unità per raggiungere i 10 milioni, un traguardo che con ogni probabilità cadrà entro la fine del trimestre in corso, considerando che l’azienda ha appena archiviato un trimestre da 480.126 consegne. Sono cifre che raccontano un’accelerazione industriale senza precedenti: per passare da zero a circa 2,9 milioni di unità cumulative, Tesla ha impiegato oltre un decennio — a fine giugno 2022 era ferma a 2.899.877 consegne. Poi la macchina ha ingranato una marcia diversa.

Il salto successivo è arrivato a marzo 2023, quando la produzione cumulativa ha raggiunto i 4 milioni di veicoli, per poi toccare i 5 milioni appena sei mesi dopo, a settembre dello stesso anno, come riportato da Green Car Reports. Oggi, tre anni più tardi, il totale è quasi raddoppiato. A trainare questa crescita sono due modelli che da soli rappresentano oltre il 90% delle vendite storiche: la Model 3, con 3.502.363 unità cumulative, e la Model Y, il vero dominatore assoluto con quei 5,38 milioni che la rendono il veicolo elettrico più venduto di sempre. È una concentrazione produttiva che parla di efficienza ingegneristica — due piattaforme, due modelli, una scala globale — ma che rivela anche una dipendenza quasi totale da un’unica fascia di mercato. Ed è proprio qui che si inserisce la variabile più interessante dell’ultimo anno.

Il sorpasso di BYD: una questione di trimestre, non di caso

Il secondo trimestre del 2026 ha raccontato una storia diversa. Secondo i dati raccolti da Bloomberg, BYD ha consegnato 557.090 veicoli completamente elettrici tra aprile e giugno, superando nettamente i circa 396.500 attribuiti a Tesla nello stesso periodo. Non si tratta di un episodio isolato: già nel corso del 2025, BYD era diventata ufficialmente il primo produttore mondiale di veicoli elettrici a batteria, con 2,26 milioni di BEV venduti nell’anno solare. Il sorpasso trimestrale, insomma, non è un incidente statistico ma il consolidamento di un trend che si sta strutturando mese dopo mese.

La differenza tra i due costruttori non è solo nei volumi, ma nell’architettura di prodotto. Mentre Tesla resta focalizzata su due modelli premium — per quanto la Model 3 sia ormai accessibile in molte configurazioni — BYD ha costruito la sua leadership su un portafoglio ampio, che spazia dalle city car compatte ai SUV, con un baricentro di prezzo sensibilmente più basso. Il risultato è che la crescita cinese intercetta fasce di domanda che Tesla, per scelta strategica, non ha mai presidiato con convinzione. E questo cambia la natura della competizione: non più una corsa a due su un unico segmento, ma una partita distribuita su più scacchiere geografiche e di prezzo.

C’è un altro elemento da osservare con attenzione. Già nel giugno 2022 Tesla aveva venduto quasi 2,9 milioni di veicoli, mentre BYD era ancora in fase di ramp-up industriale per i suoi modelli elettrici puri. In quattro anni, il produttore di Shenzhen ha colmato un gap che sembrava incolmabile, portandosi prima in parità e poi in vantaggio. È un’indicazione chiara di come la mobilità elettrica sia entrata in una fase di maturità industriale: non basta più essere stati i primi, serve presidiare ogni anello della catena del valore — dalle batterie blade al litio-ferro-fosfato (LFP) fino all’integrazione verticale dei semiconduttori di potenza. BYD ha costruito esattamente questo ecosistema, riducendo la dipendenza da fornitori terzi e comprimendo i costi in modo strutturale.

Oltre il mito: l’elettrico per tutti, la leadership per nessuno

È una domanda che ogni fleet manager, ogni progettista di impianti di ricarica dovrebbe porsi: che cosa significa questo ribaltamento per chi deve investire oggi in mobilità elettrica? La risposta più onesta è che il mercato sta uscendo dall’era del monomarca. Per anni, costruire un’infrastruttura di ricarica aziendale o progettare un parco veicoli elettrico ha significato scegliere, implicitamente o esplicitamente, lo standard Tesla. Oggi non è più così. I connettori CCS2 e GB/T stanno conquistando quote rilevanti, mentre BYD spinge sull’interoperabilità delle sue piattaforme di ricarica rapida in corrente continua. Per chi gestisce flotte, questo si traduce in una complessità maggiore nella selezione dei fornitori, ma anche in un potere negoziale che fino a tre anni fa era impensabile.

Per il cliente finale, la conseguenza immediata è una pressione al ribasso sui prezzi. Quando due giganti come Tesla e BYD si contendono la leadership trimestre dopo trimestre, i listini diventano l’arma competitiva primaria. Lo si è visto con i ripetuti tagli di prezzo applicati da Tesla in Europa e Cina nel corso dell’ultimo anno, e lo si vedrà ancora di più man mano che i modelli entry-level di BYD — alcuni dei quali già sotto i 20.000 euro in diversi mercati asiatici — approderanno in modo strutturato in Europa. Non è uno scenario privo di rischi: la redditività per unità venduta tenderà a comprimersi per entrambi, e chi non avrà scala sufficiente rischia di restare schiacciato.

Tesla è a un passo dai 10 milioni. Un’icona che ha definito l’immaginario dell’auto elettrica per un decennio. Ma il futuro dell’elettrico non sarà scritto da una sola casa. Le carte si sono rimescolate, e la vera partita si gioca ora sul campo, impianto per impianto, trimestre per trimestre.