Il costo di sostituzione dei cavi tagliati a Palermo supera i 30.000 euro di solo hardware
Un caricatore DC da 150 kW eroga circa 400 A a 400 V. I connettori CCS Combo 2 usano pin di potenza da 6–8 mm di diametro, dimensionati per quella corrente in regime continuo. Il rame vale circa 8 euro al chilo quando è nuovo; quando diventa rottame sfuso scende a 6–7 euro. Un cavo da cinque metri pesa sui 12–15 kg: il bottino, a volerlo monetizzare, è nell’ordine di poche decine di euro.
Eppure a Palermo nell’ultima settimana qualcuno ha tagliato decine di cavi con metodo da professionista, colpendo quattro operatori in pochi giorni. Stando a una mappatura pubblicata su Vaielettrico, le colonnine sabotate portano i marchi di Plenitude, Ewiva, Ionity ed Enel.
Il rame non basta: i numeri del danno reale
Il valore del rame spiega solo una parte del movente, perché il costo di sostituzione è un moltiplicatore che fa saltare qualsiasi ipotesi di microcriminalità da sussistenza. Un cavo CCS da 150 kW originale costa tra i 1.200 e i 2.500 euro, manodopera esclusa. Se il taglio ha interessato il connettore o il sistema di raffreddamento integrato (le colonnine HPC usano cavi raffreddati a liquido per stare sotto i 95°C di temperatura operativa), la riparazione richiede un tecnico certificato e spesso la sostituzione dell’intero gruppo cavo-connettore. Con quattro operatori colpiti e almeno una dozzina di stalli fuori servizio, la cifra aggregata viaggia sopra i 30.000 euro di solo hardware. Eugenio, un proprietario EV che ha documentato i disservizi, ha dichiarato: «Questa situazione rappresenta un problema serio, specialmente con la crescente diffusione di nuovi proprietari di veicoli elettrici, grazie anche alla spinta degli ultimi incentivi» — e qui il punto è più sottile: non si tratta solo di un danno economico, ma di un’infrastruttura che perde affidabilità proprio quando l’adozione di massa richiederebbe ridondanza.
Il nodo della disponibilità di potenza
Eugenio ha anche fatto un conto spietato: nel centro di Palermo, dopo i tagli, sono rimaste operative solo due o tre stazioni DC. Considerando che una carica rapida in corrente continua richiede mediamente 20–35 minuti per passare dal 20 all’80% di SOC, tre stalli in croce significano code superiori a un’ora già con una decina di veicoli in attesa. Il problema, nel frattempo, si è allargato: le segnalazioni di cavi tagliati arrivano anche da Catania, Messina e Siracusa. È uno schema ripetuto con costanza che esclude il caso e suggerisce un’azione coordinata contro punti di ricarica ad alta potenza.
Giuseppe, un altro proprietario EV, ha dichiarato: «Le fast devono installarle accanto alle forze dell’ordine o esercito e simili, basta non se ne può più, ho due elettriche ma una la sto cambiando per tornare alla termica». L’affermazione è radicale, ma coglie il cuore ingegneristico della fragilità: l’infrastruttura di ricarica pubblica è un sistema distribuito con singoli punti di guasto (SPOF) esposti. Un impianto fotovoltaico ha i moduli, un parco eolico ha più turbine: la rete di ricarica in corrente continua, invece, dipende da pochi stalli per area urbana, e quando un vandalo li disattiva, la ridondanza si azzera. Oggi persino il backup power bidirezionale di Ford — che con il Generlink transfer switch permette di riversare l’energia del Pro Power Onboard nel quadro elettrico di casa — sembra più un lusso americano che una soluzione al problema siciliano.
La transizione si arena sul vandalismo: i dati europei mettono fretta
Mentre l’isola combatte con i tronchesi, il mercato europeo accelera: nel primo semestre 2026 le immatricolazioni di nuove auto nell’UE sono salite del 5,7%, e le elettriche pure (BEV) hanno raggiunto una quota di mercato del 20,7%, in crescita di oltre cinque punti percentuali sull’anno precedente. Nel frattempo, la quota combinata di benzina e diesel è crollata al 29,7% dal 37,8% di un anno fa: meno di un veicolo su tre. I numeri assoluti confermano la tendenza — 1.220.890 BEV immatricolate nell’UE in sei mesi — e la Francia ha registrato un incremento di BEV del 62,9%, mentre l’Italia ha spinto gli ibridi con un +23% di immatricolazioni ibride. Benzina e diesel perdono terreno vistosamente: -17,2% per i benzina e -16,5% per i diesel.
Il paradosso, per chi installa e gestisce colonnine, è tutto qui: abbiamo curve di adozione che premerebbero sull’acceleratore, ma la sicurezza fisica dei punti di ricarica è rimasta a standard da arredo urbano anni ’90 — un palo con un contatore e zero videosorveglianza integrata. Se i CPO non internalizzano il costo di telecamere IP, involucri anti-taglio e collegamento diretto con le centrali operative, il trade-off non sarà più tra potenza e prezzo della sosta, ma tra affidabilità percepita e abbandono della tecnologia. E un proprietario che torna alla termica dopo averne avute due elettriche è un costo di sistema che nessun incentivo può coprire.
