A Bruxelles lasciare l’auto alla colonnina costa caro

Il 62% delle nuove auto in Belgio sono aziendali, spesso parcheggiate gratis alle colonnine

0,06 euro al minuto. Sembrano pochi, ma fanno 3,6 euro all’ora. Dopo le prime sei ore di sosta gratuita, chi resta attaccato a una colonnina pubblica di Bruxelles per l’intera finestra 9-22 può vedersi addebitare oltre 25 euro in un solo giorno. A partire dal 1° ottobre 2026 scatterà la nuova tariffa di rotazione annunciata dalla segretaria di Stato per l’Energia della Regione di Bruxelles-Capitale, Audrey Henry: 0,06 euro al minuto per ogni veicolo che rimane collegato oltre le sei ore nella fascia oraria diurna. È il segnale che qualcosa, nell’uso quotidiano dell’infrastruttura di ricarica pubblica, ha smesso di funzionare come previsto.

Sei ore gratis, poi scatta la multa: così Bruxelles libera le colonnine

La misura non arriva dal nulla. Secondo i dati del gestore della rete Sibelga, la durata media di occupazione dei punti di ricarica pubblici nella capitale belga ha reso necessario un intervento correttivo. Il problema non è la ricarica in sé, ma quello che succede dopo: automobilisti che lasciano il veicolo collegato per ore dopo che la batteria ha raggiunto il 100%, trasformando di fatto la colonnina in un posto auto gratuito. Con una batteria media da 60 kWh e una colonnina da 11 kW, una ricarica completa richiede circa cinque ore e mezza. Le sei ore di tolleranza concesse da Bruxelles coprono proprio questo scenario. Tutto ciò che va oltre non è più ricarica, è occupazione impropria di suolo pubblico.

Henry è stata esplicita in un’intervista al Brussels Times: «Le stazioni di ricarica non sono parcheggi». Nel comunicato pubblicato sul proprio sito, il concetto viene ribadito con ancora più chiarezza: «Una colonnina di ricarica è un’infrastruttura di mobilità, non un posto auto gratuito». È una distinzione che sembra ovvia, ma che evidentemente non lo è stata per una quota significativa di utenti. Chi arriva la sera, attacca l’auto e la lascia fino al mattino dopo — nella fascia 9-22 — sta sottraendo un punto di ricarica a chi ne ha davvero bisogno. Con la nuova tariffa, una sosta di dieci ore (dalle 9 alle 19) costa 14,4 euro oltre al prezzo dell’energia consumata. Abbastanza per far riflettere, non abbastanza da essere punitivo per chi ha una reale necessità di ricarica lunga.

Ma c’è un altro elemento che rende la questione più strutturale di quanto appaia. La domanda che il provvedimento solleva è: chi sono, esattamente, gli automobilisti che occupano le colonnine per ore senza un apparente bisogno di spostarsi?

Auto aziendali elettriche: il 62% delle nuove auto sono un paradosso

La risposta arriva da un numero che racconta molto del mercato automobilistico belga. Nel 2024, le auto aziendali hanno rappresentato il 62% delle oltre 448.000 nuove immatricolazioni di autovetture in Belgio. Non è una quota marginale: è la maggioranza assoluta del mercato. E di queste — circa 276.000 vetture — il 40% erano veicoli elettrici a batteria. Parliamo di circa 110.000 auto elettriche aziendali immatricolate in un solo anno, guidate da dipendenti che beneficiano di incentivi fiscali generosi e che, nella maggior parte dei casi, non pagano direttamente né l’energia né, fino ad ora, la sosta.

È qui che si annida il paradosso. Il sistema belga di tassazione delle auto aziendali — studiato per spingere la transizione elettrica — ha creato un incentivo involontario all’uso distorto delle colonnine pubbliche. Un dipendente con auto aziendale elettrica non ha alcun costo diretto legato alla ricarica, e fino al 1° ottobre non ne avrà alcuno legato alla sosta prolungata. La colonnina pubblica sotto casa diventa, nei fatti, un parcheggio riservato e gratuito. Per chi invece usa un’auto elettrica privata e ha bisogno di una ricarica rapida per proseguire il proprio tragitto, quella stessa colonnina occupata per ore da un veicolo già carico è semplicemente inutilizzabile. È un conflitto d’uso che le città non avevano previsto quando hanno iniziato a installare migliaia di punti di ricarica su suolo pubblico, e che ora sono costrette a governare con strumenti tariffari.

Il modello Anversa e la risposta degli operatori: verso un mercato a due velocità

Bruxelles non è la prima città belga a intervenire, ma ha scelto una strada diversa da quella già battuta altrove. Ad Anversa la tariffa di blocco scatta solo quando il veicolo è completamente carico: non importa da quanto tempo è collegato, conta lo stato della batteria. Bruxelles ha invece optato per un criterio temporale puro — sei ore di collegamento, indipendentemente dal livello di carica raggiunto. Sono due filosofie opposte: una premia la ricarica effettiva (Anversa), l’altra disincentiva l’occupazione prolungata in quanto tale (Bruxelles).

Nel frattempo, gli operatori privati si muovono in ordine sparso. Allego, uno dei principali gestori di colonnine in Europa, non applica alcuna tariffa di sosta mentre il veicolo è in carica — una scelta che privilegia l’esperienza dell’utente e la semplicità del modello di business, ma che rischia di entrare in rotta di collisione con le politiche urbane se il problema dell’occupazione impropria dovesse aggravarsi anche sulle reti private. Altri operatori hanno già introdotto tariffe di overstay, creando un panorama sempre più frammentato in cui lo stesso automobilista paga condizioni diverse a seconda della colonnina a cui si attacca.

Resta da vedere se la tariffa di rotazione spingerà i fleet manager a organizzare la ricarica delle flotte aziendali in spazi privati — con un conseguente alleggerimento della pressione sulle colonnine pubbliche — o se genererà un nuovo giro di polemiche tra chi considera la misura un ostacolo alla diffusione dell’elettrico. Quello che è certo è che con l’esplosione delle immatricolazioni elettriche, il problema dello spazio urbano sta prendendo il posto che fino a ieri aveva l’incentivo all’adozione. Il 1° ottobre 2026 sarà solo il primo passo di un riequilibrio che toccherà, presto o tardi, tutte le grandi città europee.