Andrea ha mostrato una notifica ai colleghi

L’ACEA avverte che escludere gli stabilimenti esistenti rischia di bloccare investimenti già pianificati

Andrea monta scocche in una fabbrica alle porte di Torino da diciassette anni. La scorsa settimana, alla pausa pranzo, ha tirato fuori il telefono e ha mostrato ai colleghi una notifica: un marchio cinese batteva il loro modello in una comparativa su un portale tedesco, con diecimila euro in meno di listino e tempi di consegna più corti. “Se chiudono qui, io dove vado? Ho un mutuo, mia figlia in quarta liceo”. Non è un discorso da bar: è la fotografia di quello che succede quando le regole europee non tengono conto di chi, quelle fabbriche, le tiene aperte. Dati alla mano, il settore automobilistico dà lavoro a 13,6 milioni di persone in Europa e genera oltre l’8% del PIL dell’Unione. Sono numeri che pesano più di qualsiasi dibattito politico, e che spiegano perché la discussione sull’Industrial Accelerator Act non è una questione per addetti ai lavori, ma una faccenda che tocca la pelle di chiunque viva in questa filiera.

Se l’Europa vuole davvero un’industria più forte, come pensa di riuscirci senza includere chi già tiene in piedi quella attuale?

L’acceleratore che frena

A marzo la Commissione europea ha presentato la sua ricetta: l’Industrial Accelerator Act. L’obiettivo è ambizioso, riportare la manifattura al 20% del PIL entro il 2035, un traguardo che servirebbe a rimettere in carreggiata un continente che vede erodersi quote di mercato e peso geopolitico. Ma c’è un ma. Il primo luglio, l’ACEA, l’associazione che riunisce i costruttori europei, ha pubblicato la sua posizione ufficiale sull’IAA, e il messaggio è tutto fuorché rassicurante. Secondo l’associazione, escludere gli stabilimenti esistenti dei propri membri dalle politiche di preferenza UE27 sarebbe un autogol clamoroso: rischierebbe di bloccare investimenti già pianificati e di indebolire la competitività europea proprio nel momento peggiore.

Il paradosso è servito: una legge che si chiama “acceleratore” potrebbe finire per frenare chi già produce, assumere e investire. L’industria automobilistica europea è già nel mezzo di una trasformazione profonda verso la mobilità a zero emissioni, resa più difficile dalla concorrenza globale, dall’aumento dei costi di produzione e dalla contrazione della domanda dei consumatori. Se la normativa non riconosce il valore degli impianti esistenti, il rischio è che i soldi destinati a modernizzare le fabbriche rimangano congelati, o peggio, prendano altre direzioni. E intanto, la Cina non sta certo a guardare.

Già oggi, come emerge da un’analisi dell’Industrial Accelerator Act, la sfida è evitare che una buona intenzione si trasformi in un boomerang normativo. L’ACEA lo dice senza giri di parole: “Escludere gli stabilimenti esistenti bloccherebbe gli investimenti europei e indebolirebbe la nostra competitività nel momento peggiore possibile”. Non è una minaccia, è una constatazione. Con 84,6 miliardi di euro spesi ogni anno in ricerca e sviluppo, pari a un terzo del totale UE, l’auto non è un settore qualunque: è il cuore tecnologico del continente. Tagliarlo fuori dalle preferenze significherebbe amputare la capacità stessa di innovare.

Cosa succede se perdiamo il passo

Già oggi i marchi cinesi si sono presi il 7-8% del mercato elettrico europeo. Non è fantascienza, è il 2025. E la concorrenza cinese sui veicoli elettrici non arretra: anzi, con costi di produzione più bassi e una filiera verticale che va dalle batterie ai semiconduttori, può permettersi prezzi che i costruttori europei semplicemente non riescono a praticare. Se l’Europa, oltre a non sostenere i propri impianti, li esclude anche dalle politiche industriali, il risultato non è difficile da immaginare: le fabbriche diventano meno competitive, gli investimenti si spostano altrove, e il conto finale lo pagano lavoratori come Andrea.

La domanda, allora, non è tecnica ma strategica: conviene mettere in difficoltà chi sta già facendo la transizione, con tutti i suoi costi e i suoi rischi, mentre i concorrenti globali avanzano senza le stesse regole? L’ACEA non chiede privilegi, ma coerenza. Se l’obiettivo è riportare la manifattura al 20% del PIL, non si può partire ignorando chi quel PIL lo genera già oggi, con 13,6 milioni di famiglie che dipendono da quei posti di lavoro. La prossima mossa è della Commissione: inclusione o esclusione. E per chi timbra il cartellino ogni mattina in una di quelle fabbriche, la differenza è tutto.

Non è solo una battaglia di sigle e commi. È decidere se l’auto europea, con i suoi 84,6 miliardi di R&S all’anno, avrà ancora una pista su cui correre. E se gli Andrea d’Europa potranno continuare a montare scocche, o se un giorno troveranno un cancello chiuso.