Seicento venti milioni di euro per sostituire fino a 80.000 veicoli più vecchi con auto elettriche. È il programma annunciato a luglio dal governo thailandese, documentato da Vaielettrico, nel quadro dello schema EV 3.5, in vigore dal 2024 al 2027. Sulla carta, una spinta alla transizione. Nella realtà, la Thailandia è già piena di auto cinesi: BYD, GWM, DEEPAL — il brand EV di Changan — e distributori con almeno due colonnine di ricarica HPC. Peccato che, nello stesso semestre, il settore automobilistico thailandese abbia cominciato a fare i conti con un altro numero: i posti di lavoro che spariscono. L’incentivo che doveva guidare la transizione è già il simbolo di una resa dei conti.

Il paradosso dell’incentivo: 620 milioni e una permuta già in bilico

Il programma prevede la sostituzione di fino a 80.000 veicoli più vecchi con veicoli elettrici. Sulla carta, un intervento di stimolo alla domanda. Nella pratica, il suo punto più fragile è la permuta: un funzionario del Ministero delle Finanze thailandese, che ha chiesto l’anonimato, ha dichiarato al Bangkok Post che il programma di permuta potrebbe essere accantonato a causa di questioni irrisolte. Questioni che non vengono precisate, ma che bastano per inceppare il meccanismo prima ancora che parta davvero. Un incentivo il cui strumento principale rischia di non entrare mai in funzione: non è ancora chiaro, insomma, se il denaro servirà a convincere i thailandesi a rottamare, o soltanto a rendere più visibile un mercato già orientato verso la Cina.

Il paradosso è tutto qui. Le strade thailandesi sono già invase da BYD e marchi cinesi come GWM e DEEPAL. Moltissimi distributori dispongono di almeno due stazioni di ricarica HPC. Una compagnia di noleggio ha persino inviato una mail promozionale per annunciare l’aumento della flotta di EV disponibili. L’infrastruttura e l’offerta ci sono già; a mancare, semmai, è la capacità dell’incentivo di proteggere qualcosa che non sia l’import cinese. Se la permuta è a rischio, a chi servono davvero questi incentivi?

69,3%: la resa dei conti dei produttori giapponesi

La risposta emerge dai numeri. Dal 2023, quando le case automobilistiche cinesi hanno intensificato l’offensiva, i produttori giapponesi in Thailandia hanno visto la loro quota di mercato scendere al 69,3% per l’intero 2025, secondo i dati compilati da Toyota Thailand e citati da KrAsia. Prima del 2023 detenevano quasi il 90% delle vendite di nuovi veicoli nel Paese. Una perdita di circa venti punti in poco più di due anni: non una flessione, una resa dei conti.

Nel frattempo, i produttori cinesi producono direttamente in Thailandia. BYD lo fa già dal 2024, come riportato da Electrive; Changan ha aperto uno stabilimento nel 2025. Non si tratta più di import: la presenza cinese è ormai strutturale, radicata direttamente nell’hardware produttivo del Paese. La competizione non si gioca più tra prodotti che arrivano dal mare e fabbriche locali, ma tra modelli industriali completamente diversi.

Il conto sociale è altrettanto concreto. Circa 25.000 lavoratori thailandesi del settore automobilistico hanno perso il lavoro nei primi sei mesi dell’anno, come segnala China Global South, perché alcune fabbriche automobilistiche giapponesi hanno ridotto la produzione della metà o hanno operato solo tre giorni a settimana. Qui la transizione smette di essere una promessa e diventa un conto sociale: il Giappone perde quote, la Cina produce, i lavoratori pagano. Il programma di incentivi non ha invertito questa dinamica; al massimo, rischia di accreditarla.

Il 2027 è già qui: permuta sospesa e onda cinese

Se il presente è già in rosso, il futuro è una scommessa ancora più rischiosa. I leader industriali thailandesi temono che, una volta scaduto il programma, il Paese si trovi di fronte a un’ondata di importazioni cinesi di veicoli elettrici capace di destabilizzare la produzione locale e la filiera della componentistica. Lo scenario è già scritto nei meccanismi: la scadenza di EV 3.5 e i dazi zero previsti dall’accordo di libero scambio ASEAN-Cina potrebbero scatenare un’ondata di EV cinesi a basso costo che sottoquotano la produzione manifatturiera locale. Il funzionario anonimo del Ministero delle Finanze lo ammette: la permuta potrebbe essere accantonata. E se anche il programma venisse confermato, la domanda resta la stessa. Chi resterà a galla quando la diga si aprirà?

Per i 25.000 lavoratori già fuori e per i fornitori thailandesi della componentistica, l’unica certezza è che il 2027 arriverà. Nessuno ha ancora deciso chi pagherà il conto.