La ricarica flash cinese promette record da 12C, ma l’accumulo al litio costa quattro volte un trasformatore
Tre minuti e 41 secondi. È il tempo che, secondo quanto riferito da CarNewsChina a fine luglio, la batteria sperimentale di Hongqi — marchio del gruppo FAW — impiega per passare dal 10% al 70% della carica. Un numero da record. Ma se la ricarica flash è così veloce, perché l’accumulo al litio in Cina costa circa quattro volte un trasformatore di distribuzione montato su pad? La risposta non si trova nel cronometro. Si trova nel conto.
Il cronometro cinese
Ma i numeri da cronometro meritano di essere letti uno accanto all’altro, perché in Cina ormai si gareggia sui secondi. La batteria Hongqi, sviluppata con lo specialista Lishen Battery, non si ferma al dato di partenza: secondo CarNewsChina, nei test condotti a 25 gradi centigradi è passata dal 10% al 97% in 8 minuti e 3 secondi, con una velocità di ricarica di picco di 12C. FAW, dal canto suo, sostiene che un nuovo processo per anodo, elettrolita e rivestimento in carbonio ha ridotto la resistenza interna, mentre il raffreddamento a liquido ha mantenuto la differenza di temperatura all’interno del pacco entro 5,4 gradi Fahrenheit durante la carica.
Il confronto è impietoso perché si gioca tutto sui decimali. La terza generazione della batteria LFP Shenxing di CATL, secondo CATL, passa dal 10% all’80% in 3 minuti e 44 secondi e raggiunge il 98% in 6 minuti e 27 secondi. E BYD aveva già aperto la strada il 17 marzo 2025, quando lanciò la Super e-Platform con batterie a ricarica flash, motore da 30.000 giri e nuovi chip al carburo di silicio: 1 megawatt di potenza e 400 chilometri di autonomia in cinque minuti di ricarica. Se però il cronometro non basta, bisogna guardare il conto: quanto costa davvero questa velocità?
Il conto che nessuno mostra
La velocità ha un prezzo, e non è solo il listino dell’auto. In quei giorni, un’analisi dell’Harvard-China Project metteva in fila i numeri scomodi: in Cina, il costo unitario dell’accumulo di energia con batterie agli ioni di litio è circa quattro volte superiore a quello dei trasformatori di distribuzione montati su pad. Tradotto in pratica: una stazione di ricarica da un megawatt non si collega alla rete come una presa domestica. Ha bisogno di potenza, di trasformatori e, sempre più spesso, di accumulo per attutire i picchi. Se il pezzo più caro è proprio l’accumulo, la corsa ai secondi diventa in fretta una corsa ai costi.
Poi c’è il capitolo tenuta. Più si carica in fretta, più la chimica lavora sotto stress, e il sospetto è che i record di laboratorio invecchino male. BYD ha provato a rispondere con i numeri: dopo un test di degrado sulla U7, l’auto conservava ancora il 98,7% della capacità della batteria. Il costruttore parla di 30.000 chilometri percorsi in 9 giorni con 350 ricariche flash: una sorta di torture test che dovrebbe dimostrare che la velocità non si paga in longevità. Resta da capire se questi risultati reggano fuori dai test aziendali, nel traffico e con colonnine che non sono un banco di prova.
Chi resta in pista
Così la domanda si sposta dal cronometro alla catena di montaggio. Dall’inizio dell’anno, riferiva CarNewsChina in quei giorni, diverse aziende cinesi hanno lanciato tecnologie simili alla ricarica flash, a cominciare da BYD. Ma tra il prototipo e l’auto in concessionaria si gioca la gara vera: la Blade Battery 2.0 di BYD è già montata su diversi modelli di serie, mentre la Energee Golden Brick di Geely compare su un solo modello, la Lynk & Co 10. La batteria Hongqi, per ora, resta un esperimento. La classifica dei secondi non coincide quasi mai con la classifica delle immatricolazioni.
Resta da vedere se le batterie da record diventeranno abbastanza economiche da non pesare quattro volte tanto sull’infrastruttura.
