La ricarica è il vero problema delle chiatte elettriche

La chiatta lionese da 143 tonnellate funziona, ma le navi cinesi da 50.000 kWh mostrano dove si gioca la partita.

A Lione c’è una chiatta di 27 metri che trasporta fino a 143 tonnellate per viaggio con il tetto coperto da 34 pannelli solari su 100 metri quadri. Non è un progetto pilota in attesa di autorizzazioni: è servizio urbano già operativo, gestito da Ecofluv e finanziato da Voies navigables de France, ADEME e dall’Unione Europea con i fondi FESR gestiti dalla Regione Alvernia-Rodano-Alpi. La storia, riportata nei mesi scorsi da Vaielettrico, racconta però solo metà della questione. L’altra metà è fatta di numeri sulle batterie, confronti con navi molto più grandi e una domanda che resta aperta: chi installerà davvero le stazioni di ricarica, e con quale modello economico?

Una chiatta, 34 pannelli e 143 tonnellate

L’Evoli misura 27 metri e ha una capacità di circa 100 pallet, l’equivalente di 3 semirimorchi. Il sistema di propulsione si affida a un pacco batterie principale, affiancato da 34 pannelli solari che coprono 100 metri quadri di tetto. È l’applicazione diretta di un principio semplice: su una chiatta urbana che percorre tratte brevi e ripetitive, ogni metro quadrato di superficie esposta può contribuire all’autonomia.

Il dato che conta non è la potenza — che nelle specifiche non viene nemmeno messa in primo piano — ma la capacità di carico: 143 tonnellate per viaggio. Per la logistica dell’ultimo miglio fluviale di Lione, significa togliere dalla strada l’equivalente di tre semirimorchi a ogni passaggio, senza emissioni allo scarico. Ma quanto regge questa scommessa quando si sale di scala?

Dalle batterie containerizzate alla scala reale

Per capirlo basta confrontare i numeri delle batterie in gioco. La nave portacontainer elettrica Ningyuan Diankun, entrata in acqua in Cina lo scorso febbraio, monta fino a dieci box batteria per una capacità totale fino a 19.000 kWh, con due motori a magneti permanenti da 875 kW ciascuno. Già nel 2024, la Greenwater 01 aveva alzato l’asticella: 50.000 kWh di batterie, espandibili a 80.000, alloggiate in contenitori che possono essere caricati in porto oppure scambiati con una gru.

Il confronto con l’Evoli è impietoso in termini assoluti, ma va letto nel verso giusto. La Greenwater 01 e la Ningyuan Diankun non sono parenti strette della chiatta lionese: servono rotte, porti e distanze diverse, come un treno merci rispetto a un furgone urbano. Il punto è un altro. In entrambi i casi cinesi, la scelta delle batterie containerizzate e sostituibili non è un dettaglio costruttivo: è una risposta esplicita al problema della ricarica ad alta potenza. Una nave da 50.000 kWh non si ricarica con una colonnina in banchina durante la pausa dell’equipaggio: servono connessioni elettriche dedicate, potenze elevate e tempi di sosta compatibili con il ciclo operativo. Lo scambio dei contenitori batteria con una gru sposta il problema dal tempo di ricarica al tempo di movimentazione, ma trasferisce anche il costo sull’infrastruttura portuale e sulla logistica dei pacchi di riserva.

È qui che la tecnologia smette di essere il collo di bottiglia. I motori elettrici ad alta potenza e i pacchi batteria ad alta capacità esistono già da anni. La variabile vera è la densità energetica — quanti kWh per unità di volume e di peso si riescono a portare a bordo — e soprattutto l’infrastruttura: dove si ricarica, con quale potenza, in quanto tempo, e chi paga le opere elettriche in banchina. Se la tecnologia c’è, la vera partita si gioca sulla sostenibilità operativa.

Il Rodano come banco di prova: dal 2021 al 2028

Lo dimostra la storia recente del trasporto fluviale elettrico. Già nel settembre 2021, nei Paesi Bassi, la nave elettrica per navigazione interna Alphenaar completava il suo viaggio inaugurale da Alphen aan den Rijn a Moerdijk per conto di Heineken, diventando la prima imbarcazione elettrica di navigazione interna del Paese, con batterie sostituibili. Cinque anni dopo, il principio dello scambio batterie è ancora lì a ricordare che il problema non è mai stato il motore.

Sullo stesso corridoio del Rodano dove opera l’Evoli, lo scorso febbraio CMA CGM ha annunciato un progetto di chiatta elettrica e ibrida sulla tratta Fos-Lione: una nave da 185 metri e 156 TEU, con un potenziale annuo di circa 12.000 TEU e consegna prevista nel 2028. Il piano parla anche di studi per stazioni di ricarica con CNR a Lione e ad Arles. La differenza di scala rispetto all’Evoli è enorme: 156 TEU contro un centinaio di pallet. Ma la domanda di fondo è identica: senza stazioni di ricarica dedicate, la nave più efficiente del mondo resta ferma in banchina.

Per chi installa o gestisce, la differenza non è la potenza del motore ma dove e come ricaricare: è lì che si deciderà il futuro della logistica fluviale a zero emissioni.