La rete di ricarica Ue ha quasi raggiunto l’obiettivo

La crescita delle colonnine ha superato quella delle auto elettriche in quasi tutti i paesi Ue

Lo scorso luglio, secondo gli analisti di Transport & Environment, bastavano settanta punti di ricarica in posizioni strategiche — ventidue in Spagna, undici in Polonia, sette in Romania — per portare al 90% la conformità dell’Unione europea all’obiettivo di ricarica basato sulla distanza. È un numero da chirurgia territoriale, non da grande piano infrastrutturale, ed è forse il dato più utile da estrarre dall’aggiornamento dell’analisi di Transport & Environment pubblicato il 20 luglio: la rete di ricarica pubblica non è più il collo di bottiglia della transizione elettrica.

Una rete al 90% con settanta prese strategiche

Per capire come si è arrivati a questo punto, basta guardare i numeri di conformità. Già alla fine di marzo 2026, tutti i paesi dell’UE tranne Malta avevano sufficiente capacità di ricarica pubblica per il numero di veicoli elettrici a batteria in circolazione. Alla fine del 2025 la rete contava 1,1 milioni di punti di ricarica pubblici, cinque volte il dato del 2020. È un salto di scala che si misura bene sulla rete Core TEN-T, quella costituita principalmente dalle autostrade nazionali: lo scorso giugno, il 79% dei tratti aveva raggiunto l’obiettivo 2025 per i caricabatterie ultra-rapidi.

Sulla rete Comprehensive — autostrade regionali e strade primarie — venti paesi su ventisette avevano già raggiunto l’obiettivo 2027 con diciotto mesi di anticipo. Il quadro che ne esce è quello di una rete che ha smesso di rincorrere la domanda. La stessa analisi lo conferma indirettamente: non servono centinaia di migliaia di nuove colonnine, ma settanta prese collocate nei punti esatti in cui la copertura geografica si interrompe. Il problema, in altre parole, è di posizionamento, non di capacità.

Da dove veniamo: il divario che si è chiuso

Prima di dichiarare vittoria, però, serve ricordare il punto di partenza. Tra il 2017 e il 2023, secondo i dati dell’associazione dei costruttori europei ACEA, le vendite di auto elettriche nell’UE sono cresciute tre volte più velocemente dell’installazione di punti di ricarica. Erano gli anni in cui il deficit infrastrutturale sembrava incolmabile; secondo stime di settore, servivano otto volte più prese all’anno entro il 2030 per restare al passo con gli obiettivi di CO₂. A invertire la tendenza è stato il regolamento AFIR, il Regolamento (UE) 2023/1804, che da aprile 2024 fissa obiettivi nazionali obbligatori basati sulla flotta: almeno 1,3 kW di potenza totale per ogni veicolo elettrico a batteria, attraverso stazioni pubbliche. È il meccanismo che ha trasformato un inseguimento affannoso in una rete che, oggi, corre più veloce delle auto.

Resta una domanda: se i target funzionano, perché le case automobilistiche continuano a invocare le colonnine?

L’alibi che non regge più

La risposta arriva dai dati. L’analisi di T&E suggerisce che la capacità di ricarica sta crescendo più velocemente della flotta di veicoli elettrici a batteria; un dato che, come riportato anche da un articolo di AOL, mette in discussione le argomentazioni di alcuni costruttori secondo cui reti di ricarica inadeguate e domanda debole giustificherebbero un rallentamento della transizione dai motori a combustione interna. Lucien Mathieu, direttore auto di T&E, ha dichiarato che gli obiettivi di ricarica stanno funzionando come previsto e hanno consentito una crescita enorme del mercato dei veicoli elettrici.

Il regolamento AFIR ha creato due binari: una soglia di potenza per veicolo, pari a 1,3 kW per ogni auto elettrica a batteria, e obiettivi di copertura misurati in distanza. Il primo è abbondantemente superato, come dimostra il dato di fine marzo 2026; il secondo si gioca su poche decine di prese in tre paesi. Se la rete non è l’anello debole, il ritmo della transizione dipende da altro: non dalle colonnine, ma dalle scelte industriali. Chi installa deve concentrarsi sui punti giusti — caricabatterie ultra-rapidi e corridoi strategici — piuttosto che rincorrere una crescita volumetrica. E i costruttori restano senza alibi per rallentare il passaggio all’elettrico: la promessa della regolazione europea si è materializzata in 1,1 milioni di prese, e il lavoro residuo è questione di geografia, non di potenza.