La rete Pilot, GM ed EVgo supera le 300 sedi, contro le 36 di Love’s.
Lo scorso 4 agosto, la rete congiunta di Pilot Company, General Motors ed EVgo ha superato le 300 sedi operative, come si legge nell’annuncio ufficiale diffuso da Pilot. Il numero che ridisegna la mappa, però, è un altro: le 36 sedi di Love’s Travel Stops, il concorrente diretto nelle aree di servizio autostradali. Un rapporto di oltre otto a uno che misura il divario reale nella ricarica rapida su strada.
I numeri ufficiali sono 1.300 stalli di ricarica rapida in 40 stati, con una copertura che si estende per circa il 75% degli Stati Uniti contigui e oltre 2,2 milioni di miglia quadrate. Le tre aziende si dicono più che a metà strada rispetto all’obiettivo di installare fino a 2.000 stalli in fino a 500 sedi a livello nazionale. Ma quanto è solida questa leadership? La risposta passa dai soldi che la sostengono.
Il sorpasso silenzioso: 300 sedi contro 36
Il progetto non nasce ieri. Già nel luglio 2022 General Motors e Pilot Company hanno avviato la collaborazione per una rete nazionale di ricarica rapida in corrente continua, con EVgo incaricata di installare, gestire e manutenere l’infrastruttura attraverso la sua offerta eXtend. Il risultato attuale è una rete appoggiata sulle aree di servizio Pilot e Flying J, dove la sosta tradizionale diventa un punto di ricarica ad alta potenza.
Il confronto con Love’s Travel Stops rende visibile la scala. La pagina ufficiale della catena indica che gli automobilisti elettrici hanno accesso a oltre 100 caricatori distribuiti su 36 sedi in 14 stati: una presenza ancora frammentata lungo le interstatali. La rete Pilot-GM-EVgo, con 300 sedi e 1.300 stalli, non è soltanto più grande: è distribuita su 40 stati e copre circa il 75% del territorio contiguo, mentre Love’s resta concentrata in 14 stati.
Il paradosso dei fondi: 15 milioni da NEVI, linee guida congelate
Dietro i numeri c’è una storia di finanziamenti. Pilot ha ricevuto 15 milioni di dollari dal programma National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI), un aiuto significativo ma non paragonabile al costo di una rete di ricarica rapida estesa. Il paradosso è che l’amministrazione Trump ha congelato le linee guida del programma NEVI già a febbraio 2025, prima di emettere revisioni depotenziate. La soglia delle 300 sedi è stata quindi raggiunta mentre il quadro federale restava in parte bloccato o ridimensionato, il che misura quanto l’espansione dipenda dai capitali privati e dalle decisioni operative dei tre partner più che dai fondi pubblici.
Se il denaro pubblico è in bilico, la partita si sposta sul campo: chi controlla le aree di servizio, i contratti di concessione e la densità dei punti di ricarica? È lì che si decide il controllo della sosta elettrica sulle lunghe distanze.
Chi resta in corsa: IONNA e il modello autostradale
Con i fondi federali congelati, il confronto si sposta sui numeri di rete. A metà luglio IONNA contava 122 stazioni attive negli Stati Uniti, per un totale di 1.166 punti di ricarica. È una base in crescita, ma ancora lontana dalla rete Pilot-GM-EVgo: 122 stazioni contro 300, 1.166 punti di ricarica contro 1.300 stalli. La differenza non è soltanto quantitativa. La rete di Pilot si appoggia a infrastrutture di servizio già esistenti, dove il flusso di veicoli e i tempi di sosta diventano un vantaggio commerciale; IONNA deve invece costruire e consolidare la propria presenza nelle aree di sosta, un percorso più lungo e costoso.
Per chi installa o gestisce una rete, il vantaggio di Pilot su Love’s è reale ma non strutturale. Il congelamento NEVI non ha fermato la corsa alla ricarica rapida, ma ha reso evidente che il prossimo traguardo — fino a 500 sedi e 2.000 stalli — si giocherà sulla capacità di mantenere il ritmo senza una rete pubblica affidabile. La leadership attuale, in altre parole, è figlia di un’alleanza tra gestione delle aree di sosta, automotive e competenze di ricarica: solida finché i capitali privati continuano a muoversi, esposta se il quadro regolatorio o i costi di installazione cambiano.
