Il metanolo riduce le emissioni locali ma resta legato ai combustibili fossili

Dall’8 all’11 luglio scorso, nel porto di Monaco, sono sfilate barche che dieci anni fa sarebbero state fantascientifiche. L’edizione 2026 del Monaco Energy Boat Challenge ha segnato un punto di svolta: non più soltanto pannelli solari e batterie, ma bolidi marini spinti dal metanolo. Un combustibile che fino a ieri evocava la chimica industriale, oggi si candida a diventare il carburante dei mari. Ma la domanda resta aperta: questa è una vetrina per innovatori o l’anticamera di un cambiamento strutturale?

Dal sole al metanolo: la metamorfosi di Monaco

Quando nacque nel 2014 con il nome di Solar1 Monte-Carlo Cup, la competizione era una scommessa: dimostrare che l’energia solare poteva muovere un’imbarcazione. Bernard d’Alessandri, Segretario Generale dello Yacht Club di Monaco, ha riassunto così quell’evoluzione: «Inizialmente dedicata alla propulsione, poi alle energie alternative, oggi la sfida mette al centro la sostenibilità in generale, con l’obiettivo di migliorare l’efficienza delle soluzioni e ridurre l’impatto ambientale di tutti i componenti dell’imbarcazione».

Il salto si è visto. AS Labruna ha presentato Arcistrega, un’imbarcazione con un sistema integrato che combina batterie da 125 kWh, pannelli fotovoltaici e metanolo, il tutto per una potenza complessiva di 600 HP. Numeri che farebbero invidia a un’auto sportiva, ma trasferiti sull’acqua. C’è poi l’università olandese di Twente, che con il progetto SURGE Methanol Foiling Team ha costruito la prima barca a idroala alimentata a metanolo realizzata da studenti: si chiama Eclipse, monta una cella a combustibile da 5 kW ed è andata in gara proprio a Monaco. Dieci anni fa qui c’erano catamarani silenziosi con i pannelli sul tetto. Oggi ci sono scafi che volano sull’acqua grazie a un combustibile che pochi immaginavano di vedere in regata.

Il metanolo fa i conti: promesse e ordini miliardari

Dalle banchine monegasche alle rotte oceaniche il passo è meno lungo di quanto sembri. Il metanolo non è più una curiosità da laboratorio. Secondo i dati di Methanex, il maggiore produttore mondiale, questo carburante può ridurre le emissioni di ossidi di zolfo e particolato di oltre il 95 per cento, e quelle di ossidi di azoto fino all’80 per cento. Sono numeri che spiegano perché i giganti dello shipping abbiano cominciato a muoversi.

Già a giugno 2023 Maersk aveva ordinato sei navi portacontainer di medie dimensioni con motori dual-fuel in grado di operare a metanolo verde. Le costruirà Yangzijiang Shipbuilding Group, con consegne previste in questo 2026 e nel 2027: navi da 9.000 TEU, non esattamente barchette da diporto. È il segnale che qualcuno, nel mondo reale delle merci che attraversano gli oceani, ha deciso di scommettere soldi veri. Peccato che quei tagli alle emissioni, per quanto impressionanti, raccontino solo metà della storia. Abbattere gli inquinanti locali è un conto, azzerare l’impronta carbonica è un altro. E qui casca l’asino.

Verde, grigio o di passaggio? L’incognita metanolo

Ecco il nodo: mentre i motori girano e le regate applaudono, la fonte del metanolo resta l’anello debole della catena. Oggi la quasi totalità del metanolo prodotto nel mondo viene dal gas naturale o dal carbone: si chiama metanolo grigio, e la sua combustione rilascia comunque CO2. Quello verde — prodotto da biomasse sostenibili o da idrogeno rinnovabile e carbonio catturato — è ancora una goccia nell’oceano. Costa di più, se ne produce poco, e nessuno ha ancora costruito l’infrastruttura per distribuirlo su scala globale.

Il paradosso è evidente: il combustibile che dovrebbe decarbonizzare il trasporto marittimo potrebbe, per anni, continuare a dipendere da fonti fossili. E non è un dettaglio. Salomé Mormentyn, Polar Initiative Manager della Fondazione Principe Alberto II di Monaco, lo ha detto senza giri di parole: «Il futuro della decarbonizzazione marittima non si baserà su una singola soluzione». Il metanolo è una carta, non l’unica. Batterie, ammoniaca, idrogeno, biocarburanti: ognuno ha i suoi sostenitori e i suoi difetti. La competizione monegasca, in fondo, è lo specchio di questa incertezza: tante tecnologie in acqua, nessuna che abbia già vinto.

L’edizione 2026 si è chiusa con i riflettori puntati su Arcistrega e Eclipse, ma la vera gara si gioca altrove: nei cantieri navali, nelle sale riunioni delle grandi compagnie, negli uffici dei regolatori che devono decidere quali carburanti incentivare. Il metanolo ha il vantaggio di essere liquido a temperatura ambiente, facile da stoccare, compatibile con motori già esistenti. Tutto vero. Ma finché non sarà verde dalla culla alla tomba, resterà una soluzione di passaggio. Un ponte, forse necessario, ma pur sempre un ponte. E nessuno sa ancora cosa ci sarà dall’altra parte.