Lo scorso agosto, il numero di luglio-agosto di QualEnergia — il bimestrale di Legambiente e Kyoto Club dedicato alle politiche energetiche, nato agli inizi degli anni Ottanta e rilanciato nel 2003 — mostrava due risposte difficili da conciliare: una nave con gas naturale liquido agganciata al rigassificatore croato sull’isola di Veglia (Krk) e il Canal Saint-Martin di Parigi trasformato in area di balneazione sorvegliata, mentre la città era sotto allerta rossa per caldo estremo con temperature vicine ai 40 gradi Celsius. Due risposte alla crisi climatica che non possono convivere.

Avamposto elettrico in un mare inquinato

Eppure, proprio in quei mesi l’Italia ha aggiunto alla flotta della Navigazione sebina la “Sarnico” e la “Sale Marasino II”, le prime navi elettriche d’Italia, in servizio sul Lago d’Iseo. È un primato piccolo, circoscritto a un bacino lacustre, che non cambia la fotografia complessiva: l’Italia ha il comparto di traghetti più inquinante dell’UE e produce circa il 40% delle emissioni generate dai traghetti nel Mediterraneo. Il contrasto tra un’avanguardia locale e un’inerzia nazionale è il paradosso da sciogliere.

Il laboratorio norvegese: numeri che battono il gas

Ma altrove il paradosso è già stato sciolto. Nel 2015, il traghetto MF Ampere è stato il primo traghetto completamente elettrico al mondo: il suo successo ha innescato l’elettrificazione di altri 80-90 traghetti norvegesi, con costi operativi ridotti dell’85-90%. Non è un progetto pilota: è una flotta.

Secondo uno studio di T&E, il 52% dei traghetti esistenti potrebbe contare su una propulsione elettrica a batteria entro il 2035. Il punto non è più se la tecnologia funzioni, ma su quali rotte e con quali risorse. I numeri norvegesi dicono che l’elettrificazione riduce i costi di esercizio, non li aumenta; e la proiezione al 2035 non riguarda una nicchia, ma più della metà della flotta esistente. Resta da capire se il laboratorio norvegese può essere replicato su rotte più lunghe e navi più grandi, come quelle del Mediterraneo.

Dal lago d’Iseo al Mediterraneo: la scala mancante

I progetti di elettrificazione ora puntano, però, a dimensioni da Mediterraneo: le tre navi per cui Wärtsilä ha fornito la propulsione elettrica misureranno 129 metri di lunghezza e 30,5 di larghezza, con capacità fino a 1.483 passeggeri e 500 auto. Se il 52% dei traghetti esistenti può essere elettrico entro il 2035, perché l’Italia, responsabile del 40% delle emissioni mediterranee, non ha ancora una strategia?

L’Italia ha davanti una scelta: restare il motore delle emissioni del Mediterraneo o usare una tecnologia già matura. La domanda aperta non è tecnica, ma politica: con quali risorse e con che tempi. E chi pagherà il ritardo.