Il divieto etiope del 29 gennaio 2024 ha aperto il mercato all’elettrico cinese, non solo alla sostenibilità ambientale

All’inizio dell’estate il Laos ha spento i motori a benzina: lo scorso 1° giugno sono state sospese le importazioni di veicoli alimentati a combustibile, stando a un avviso governativo pubblicato dai media statali. A prima vista sembra una notizia da primato. Ma il vero primato è dell’Etiopia, che il 29 gennaio 2024 ha annunciato il divieto di importazione di veicoli a benzina e diesel, diventando il primo paese al mondo ad attuare una politica di questo tipo. Come nota un’analisi pubblicata su Vaielettrico, più che una svolta ecologica è una svolta economica condizionata dalla Cina per estendere le sue ambizioni commerciali.

La domanda non è se l’elettrico arriverà. È chi lo possiede.

Il paradosso del pioniere verde

Per capire come si è arrivati a questo paradosso, partiamo dai divieti. Il Laos ha annunciato la sospensione temporanea delle importazioni di veicoli a benzina e diesel fino alla fine del 2026. Il blocco è scattato il 1° giugno, una volta completata la documentazione del Ministero dei Lavori Pubblici e dei Trasporti e di altre agenzie.

Non è solo questione di auto nuove per i privati. Il governo laotiano ha previsto un mandato a lungo termine per sostituire il parco auto statale con alternative elettriche o a energia rinnovabile, e l’acquisto di nuovi veicoli a combustibile per uso amministrativo è ora limitato. In pratica, lo Stato comincia da sé.

L’Etiopia ha fatto il passo più drastico. Il 29 gennaio 2024 ha annunciato il divieto di importazione di veicoli a benzina e diesel, diventando il primo paese al mondo. Il meccanismo è semplice ma efficace: dazi proibitivi sui veicoli a combustione interna e importazioni esenti da dazi per elettriche e ibride. Tradotto: il divieto non dice “vietato”, dice “comprate elettrico”.

Ma qui arriva il paradosso. Sia l’Etiopia che il Laos sono sotto forte influenza cinese, con ingenti investimenti e accordi. Secondo l’analisi su Vaielettrico, il divieto è più una svolta economica condizionata dalla Cina che una scelta ambientale. Il punto non è ridurre le emissioni: è aprire un mercato.

Ma quanto è verde davvero questa transizione? I numeri raccontano un’altra storia.

La realtà dei numeri: il 5 per cento etiope e la filiera cinese

A prima vista i numeri danno ragione alla svolta verde. Quasi il 5% delle auto in Etiopia è elettrico, in linea con le medie globali ed europee e sopra gli Stati Uniti (2,7%) e l’India (0,5%). Dopo il divieto di importazione del 2024, la penetrazione dei veicoli elettrici ha raggiunto circa il 5%: un risultato che colloca il paese tra i leader globali, almeno sulla carta.

Ma quel dato non dice chi ha costruito il mercato. L’afflusso di veicoli elettrici cinesi a basso costo ha trasformato l’industria automobilistica etiope. E le aziende cinesi non si limitano a esportare veicoli: si stanno integrando nell’intera filiera dei veicoli elettrici, dal finanziamento alla produzione locale. Il divieto non ha solo aperto le porte all’elettrico: ha aperto le porte a un’offerta cinese.

Chi controlla la transizione? Cosa resta aperto

Se i numeri mostrano il risultato, resta da chiedersi chi ha costruito quel risultato. La risposta, almeno in parte, arriva dai flussi commerciali. L’Indonesia ha registrato la seconda maggiore crescita delle esportazioni cinesi di veicoli elettrici nel 2025. Come riporta la stessa analisi, i mercati fuori dall’area OECD rappresentano quasi tutta la crescita delle esportazioni cinesi di veicoli elettrici negli ultimi due anni. Non è una coincidenza.

Per i cittadini e le imprese etiopi e laotiani, la vera incognita è se questa transizione sarà loro o solo cinese. Il divieto non chiude la partita: la apre. La domanda non è se i paesi in via di sviluppo adotteranno l’elettrico, ma chi controllerà finanziamento e produzione locale. E in quella partita, al momento, i padroni di casa sembrano ospiti.