Il provvedimento colpisce auto-rickshaw e veicoli merci, mentre per le due ruote la quota elettrica è ferma a una cifra

Il divieto che arriva prima della quota

La Delhi EV Policy 2026 è in vigore dal 1° luglio: l’aveva approvata il Delhi Cabinet a fine giugno 2025 e resterà in vigore fino al 31 marzo 2030. Il dettaglio che conta arriva dopo: dal 1° gennaio 2027 saranno immatricolati solo nuovi auto-rickshaw elettrici e veicoli merci N1. Il divieto, cioè, scatta quando la transizione è ancora in salita: a giugno 2026 i veicoli elettrici rappresentavano solo l’8,65% dei due ruote registrati e il 10,1% delle quattro ruote a Delhi.

Gli incentivi ci sono, sulla carta: esenzione del 100% su tassa di circolazione e tasse di immatricolazione per le auto elettriche con prezzo fino a ₹30 lakh, più bonus all’acquisto fino a ₹30.000 per le due ruote elettriche, fino a ₹50.000 per le tre ruote e fino a ₹1 lakh per i veicoli merci N1. Ma gli incentivi si possono ignorare, un divieto di immatricolazione no: la differenza tra orientamento e obbligo è tutta qui. La politica EV di Delhi del 2020, approvata dal governo AAP, puntava — stando a Switch Delhi — a portare il 25% di tutti i nuovi veicoli a batteria entro il 2024. Quel target non è stato centrato: a giugno 2026 le quote reali erano ancora a una cifra. Nel frattempo è cambiato anche chi governa: nel febbraio 2025 il BJP ha vinto 48 seggi su 70 nell’assemblea locale, lasciandone 22 all’AAP. La nuova politica nasce in un altro ciclo politico, ma eredita un mercato che non ha mantenuto la promessa precedente. Chi è davvero pronto a questo salto?

Due terzi del parco, meno di un decimo elettrico

Se l’intenzione è chiara, i numeri del parco circolante raccontano un’altra città. I veicoli a due ruote costituiscono circa il 67% del parco veicoli di Delhi. Eppure proprio su quella categoria — la più numerosa, quella che dovrebbe trainare la conversione — la quota elettrica a giugno 2026 era sotto il 9%. Il divieto del 1° gennaio 2027 colpisce auto-rickshaw e veicoli merci N1, segmenti molto più piccoli, mentre sul segmento dominante la leva resta per ora quella degli incentivi e di un calendario più lungo: la politica prevede divieti di registrazione graduali per due ruote, tre ruote e veicoli merci N1 a partire dal 2027-28.

Il risultato è un meccanismo che spinge l’obbligo dove il parco è stretto e lascia la prescrizione dolce dove il parco è grande. Il target della politica del 2020 — 25% dei nuovi veicoli a batteria entro il 2024 — non è stato raggiunto, e sei anni dopo le percentuali reali sono ancora a una cifra. Un divieto di registrazione non garantisce che la domanda segua: garantisce solo che, arrivati alla scadenza, registrare un nuovo auto-rickshaw o un veicolo merci N1 non elettrico a Delhi non sarà più possibile. Chi paga il conto se la domanda non segue il calendario?

Comprare oltre confine: l’effetto domino

Eppure il divieto non si misura solo sul parco di Delhi: l’industria guarda già ai confini. Secondo Morgan Stanley, l’impatto negativo netto sui produttori di auto sarà modesto: Delhi pesa poco sulle vendite e i consumatori possono recarsi negli stati vicini per comprare veicoli. Il rischio vero, avverte, è che altri stati seguano l’esempio, trasformando una decisione locale in un inseguimento normativo più ampio.

A meno di cinque mesi dal divieto, resta una domanda scomoda: questa è una transizione per la città o una delocalizzazione delle immatricolazioni verso gli stati vicini?