La Racco è la prima kei car elettrica con porte scorrevoli, ma i marchi nazionali dominano le vendite.

L’anno scorso BYD ha venduto in Giappone poco più di 3.000 auto. A fine luglio ha lanciato un solo modello, la Racco, e in due settimane ha raccolto oltre mille ordini. È il dato che spiega meglio la scommessa: entrare nel mercato più chiuso dell’auto mondiale, quello delle kei car, dalla porta scorrevole — letteralmente.

La mossa: una kei car elettrica da 11.900 dollari

La Racco parte da poco meno di 2 milioni di yen, circa 11.900 dollari prima di tasse e incentivi. Non è un prezzo simbolico: è un attacco diretto a un segmento in cui la convenienza è la prima ragione d’acquisto. BYD la propone con due batterie LFP, da 22,4 e 35,8 kWh, che promettono rispettivamente 130 e 199 miglia di autonomia WLTP. Con la batteria più grande la Racco supera i 300 chilometri: è la prima kei car elettrica a farlo. Ed è anche la prima kei car elettrica con porte scorrevoli elettriche.

L’azienda la racconta come la combinazione tra il formato “alto e spazioso” più amato in Giappone e la tecnologia EV più avanzata di BYD. Tradotto in pratica: si prende l’architettura che domina le strade giapponesi e ci si infila una piattaforma elettrica cinese. Il prodotto, sulla carta, non ha molti precedenti.

Il giardino recintato delle kei car

Se l’auto è competitiva, il contesto lo è molto meno. Nel 2025 in Giappone sono state vendute circa 4,5 milioni di auto nuove: 1,6 milioni erano kei car, secondo i dati di nippon.com. Le minicar economiche e compatte rappresentano quasi il 40% delle vendite di veicoli nuovi nel Paese. Ed è un mercato blindato: i marchi nazionali detengono circa il 90% del totale.

Nel segmento delle minicar la concentrazione è ancora più marcata. Toyota — attraverso Suzuki e Daihatsu — insieme a Honda controlla circa l’80% del mercato, secondo Bloomberg Intelligence. La concorrenza diretta per la Racco non manca. La Honda N-ONE e promette circa 155 miglia di autonomia con la batteria sotto il pianale e una ricarica rapida all’80% in 30 minuti. C’è poi la Nissan Sakura, il riferimento nel mondo delle kei elettriche: non a caso BYD ha assunto un ex ingegnere Nissan che aveva lavorato proprio sulla Sakura per aiutare a dirigere lo sviluppo della Racco. Un modo per comprare, con un contratto, la conoscenza del cliente giapponese che ai marchi esteri di solito manca.

La scommessa dei 10.000 ordini

I numeri dicono una cosa, i target un’altra. La filiale giapponese di BYD ha annunciato che gli ordini della Racco hanno superato i mille nelle prime due settimane dal lancio. L’obiettivo dichiarato è di 10.000 ordini entro la fine del 2026. Il ritmo iniziale — circa 500 ordini a settimana — basterebbe, se tenuto, ad arrivare al traguardo. Ma i primi ordini misurano la domanda più calda, non quella sostenibile: sono i clienti che aspettavano il prodotto, non quelli che il prodotto deve ancora convincere.

Il confronto con il passato recente aiuta a capire la distanza. BYD ha venduto poco più di 3.000 auto in Giappone in un anno intero: ora punta a raccogliere 10.000 ordini per un solo modello in circa cinque mesi. L’annuncio non chiarisce con quale rete di consegna, con quali tempi e con quante vetture effettivamente disponibili intenda sostenere il bersaglio. Un target, in altre parole, è un numero annunciato: non è ancora una quota di mercato.

A dicembre sapremo se la Racco è l’apripista di un’invasione elettrica nel mercato più protetto del Giappone o l’ennesima promessa estera che i costruttori locali hanno saputo assorbire. Per ora resta una domanda: il ritmo reggerà? E soprattutto, quei mille ordini diventeranno consegne, o resteranno un annuncio?