Il limite dei cinque anni non coincide col ciclo di vita del veicolo: il paradosso divide incentivo e impatto
A fine luglio, un commentatore intervenuto su Vaielettrico metteva in fila un cortocircuito: dal 2026 il dipendente con auto aziendale elettrica paga più IRPEF e più contributi previdenziali una volta che il veicolo supera i cinque anni. Eppure, sempre secondo il commentatore, “un’auto elettrica non va sostituita dopo 5 anni se ancora perfettamente funzionante perché ogni anno di utilizzo in più avrà avuto un impatto inferiore sull’ambiente”. La soglia anagrafica che fa aumentare il prelievo non coincide con il ciclo di vita ambientale del mezzo.
Il privilegio che scade: come funziona il fringe benefit elettrico
Per capire la distanza tra incentivo e impatto reale serve partire dal meccanismo. La regola generale impone di assumere, quale base imponibile del fringe benefit, il 50% dell’importo corrispondente a una percorrenza convenzionale di 15.000 chilometri, calcolato sui costi chilometrici che l’ACI elabora annualmente. Su questa base il lavoratore paga IRPEF e contributi, come se il beneficio auto fosse reddito integrativo.
Il trattamento è però ridotto per sostenere la conversione ecologica delle flotte aziendali: la percentuale scende al 10% per i veicoli a batteria a trazione esclusivamente elettrica e al 20% per gli ibridi plug-in. Questo sconto non accompagna il veicolo oltre i cinque anni. I dipendenti con auto aziendale pagano più IRPEF e più contributi previdenziali una volta che il veicolo supera i cinque anni di età,
erodendo il vantaggio concesso all’elettrico.
Il paradosso dei cinque anni: l’elettrica invecchia meglio, ma il fisco la punisce
Qui si apre il paradosso. Le auto termiche, invecchiando, tendono a inquinare di più; per loro una sostituzione forzata può avere una giustificazione ambientale. Per un’elettrica, spiega il commentatore, “le logiche di sostituzione forzata per motivi ambientali vengono totalmente meno rispetto ad una auto termica che invecchiando inquina di più e le nuove inquinavano sempre meno”. Ogni anno di utilizzo in più riduce l’impatto ambientale complessivo, a differenza della termica.
Il punto non è rifiutare ogni prelievo sulle elettriche. Il commentatore lo riconosce: “Capisco la necessità di aumentare il gettito dalle elettriche, ma questa non è la strada corretta. Meglio la soluzione inglese che però dovrà sostituire il bollo.” La scadenza dei cinque anni, insomma, non misura l’obsolescenza ambientale del veicolo: misura soltanto l’età anagrafica, e finisce per spingere un’azienda a sostituire un’auto ancora efficiente.
Il Regno Unito e i 14,3 miliardi: cosa orienta davvero le flotte
L’alternativa citata dal commentatore esiste ed è costruita su basi diverse. Nel Regno Unito il Benefit-in-Kind, la tassazione dell’auto aziendale, si calcola su listino e tipo di alimentazione, con il valore ridotto per le basse emissioni di CO2, come indicato dalla pagina ufficiale del governo britannico. Non c’è una soglia anagrafica che fa scattare l’aumento: il veicolo paga in proporzione alla sua impronta dichiarata, non alla sua età.
Il confronto si gioca anche sul peso del sistema italiano. La somma dei sussidi indiretti previsti per le flotte aziendali in Italia è pari a 14,3 miliardi di euro all’anno, il valore più alto tra i principali mercati auto d’Europa. È una leva fiscale imponente che orienta le scelte di acquisto e sostituzione dei fleet manager, ma la scadenza dei cinque anni introduce un trade-off tra convenienza fiscale immediata e convenienza ambientale di lungo periodo.
Per chi installa o gestisce una flotta, la scadenza dei cinque anni non è solo un vincolo fiscale: è il punto in cui la convenienza ambientale ed economica dell’elettrico va ricalcolata. Il modello britannico su listino e CO2, se sostituisse il bollo, potrebbe allineare incentivo e impatto reale.
