Progetto olandese: stop al verkeersbesluit per posti auto elettriche, ma il 41% coopera
Un’auto diesel parcheggiata davanti alla colonnina, per un guidatore elettrico, è l’immagine della sconfitta. Eppure lo scorso luglio Vattenfall InCharge ha iniziato a trasformare quella scena in un esperimento: se il posto di ricarica non è più riservato alle sole auto con la spina, il comune non deve più emettere un verkeersbesluit — il provvedimento che riserva il parcheggio esclusivamente ai veicoli elettrici — e la colonnina può essere installata molto prima. È il cuore della sperimentazione sui posti di ricarica condivisi in Brabante e Limburgo: togliere l’esclusiva del parcheggio alle auto elettriche per installare più punti di ricarica, più in fretta.
Il paradosso del posto condiviso
Nei Paesi Bassi il meccanismo è lineare. Per riservare un parcheggio alle sole auto elettriche, i comuni devono adottare un verkeersbesluit: un provvedimento amministrativo separato, con un iter e tempi propri. Se il posto di ricarica non è più esclusivo — se, cioè, un’auto a benzina o diesel può legalmente parcheggiarvi — quel passaggio burocratico scompare e la colonnina può essere collocata molto prima. Non si tratta di un’astrazione: la pilot avviata quest’estate vuole capire come funzionano in pratica i posti condivisi di ricarica e parcheggio e se possano accelerare la diffusione dell’infrastruttura di ricarica.
Il verkeersbesluit, letteralmente “decisione di traffico”, è in Olanda il passaggio normativo che vincola un parcheggio a una categoria di veicoli. Eliminarlo dall’equazione significa rimuovere un passaggio burocratico che frena l’installazione delle colonnine pubbliche. Ma questa apertura alle auto a benzina e diesel regge davanti ai numeri?
Cosa dicono (davvero) i numeri
La scommessa del posto condiviso si regge su un dato di contesto: a metà 2024 Vattenfall InCharge aveva già installato più di 37.000 punti di ricarica pubblici in Limburgo e Brabante, con una crescita prevista fino a 59.000 negli anni successivi. In questo contesto, la velocità di installazione non è un dettaglio: è la variabile che separa un’infrastruttura che regge la domanda da una che insegue.
I dati sui comportamenti dei guidatori senza spina sono meno ostili di quanto si potrebbe supporre. Solo il 16% dei guidatori di auto a benzina e diesel ritiene che ci siano troppi punti di ricarica nella propria zona. E il 41% lascerebbe volontariamente un punto di ricarica libero per chi deve ricaricare. Sono numeri che ridimensionano l’immagine del termico che occupa la colonnina per principio: quasi la metà dei guidatori senza spina è disposta a cooperare.
A questo si somma la pressione del mercato. Vattenfall si definisce leader nei Paesi Bassi, ma riconosce che il numero due è vicino e che quella posizione non può essere data per scontata. In un mercato della ricarica altamente competitivo, mantenere la leadership dipende dall’innovazione continua. La pilot del posto condiviso è, in quest’ottica, anche una mossa per non farsi sorpassare.
Resta però la domanda operativa: cosa significa per chi installa e gestisce le colonnine?
Il trade-off sul campo
L’impatto pratico è duplice. Da un lato, l’eliminazione del verkeersbesluit accorcia l’iter autorizzativo e permette di portare il punto di ricarica da progetto a installazione in tempi molto più brevi — un vantaggio non banale per comuni e operatori. Dall’altro, il guidatore elettrico che arriva alla colonnina e trova un’auto diesel parcheggiata non può ricaricare: il disagio è reale e diretto.
Alied Wessels Boer, direttore di Vattenfall InCharge, sostiene che i risultati potranno offrire lezioni preziose per i comuni di tutti i Paesi Bassi. La domanda implicita è se quel disagio — trovare il posto occupato quando serve ricaricare — sia accettabile rispetto al beneficio collettivo di un’infrastruttura che cresce più in fretta. Il verdetto, più che sui numeri, si giocherà sulla soglia di tolleranza dei guidatori elettrici e su quanto i comuni saranno disposti a rinunciare alla riserva esclusiva. Aprire i posti di ricarica alle auto senza spina accelera l’infrastruttura ma erode la certezza di trovare colonnina libera. La vera innovazione sarà misurare se quel prezzo — per chi installa e per chi guida elettrico — è accettabile.
