Celle costano il 35% in meno in cinque anni, ma i listini medi sono saliti di 5.000 euro.

Il costo delle batterie è sceso del 35% in cinque anni. Eppure, tra il 2020 e il 2024, il prezzo medio di un’auto elettrica è salito di 5.000 euro. È il paradosso da cui parte l’analisi pubblicata su Vaielettrico. Dietro la promessa della parità di prezzo tra elettriche e termiche c’è una dinamica meno lineare di quanto sembri: le batterie costano meno, ma i listini non scendono, e la partita si gioca soprattutto sulla regolamentazione.

Celle più economiche, listini più cari: il dettaglio che non torna

Se il costo del componente più oneroso crolla e il listino medio sale, il problema non è la chimica delle celle: è la scelta di quali auto costruire. I minori costi delle batterie non si sono tradotti in una riduzione proporzionale dei prezzi perché, nel frattempo, i costruttori hanno spostato i listini verso modelli più grandi. La promessa della parità di prezzo resta quindi sospesa.

Obiettivi deboli, listini gonfiati: l’ironia della regolamentazione

La risposta sta nei target sulle emissioni, non nella tecnologia. Secondo l’analisi di Transport & Environment, in quel periodo i target CO2 poco ambiziosi avevano permesso ai produttori di concentrarsi sulla vendita di auto elettriche più grandi, con margini più elevati. In altre parole: se il regolatore non spinge sui volumi, il mercato si orienta verso i modelli che rendono di più, non verso quelli che costano meno a chi compra.

L’ironia è che indebolire ulteriormente i target al 2030 rischia di produrre l’effetto opposto a quello sperato. Stando a T&E, indebolire gli obiettivi climatici UE al 2030 potrebbe far aumentare il prezzo medio dei veicoli elettrici di circa 2.300 euro entro il 2030. Non un taglio dei costi, quindi, ma un nuovo rincaro per chi aspetta il momento giusto per passare all’elettrico.

Il meccanismo è semplice: obiettivi più blandi riducono la pressione a immettere sul mercato modelli compatti e accessibili, spingendo i costruttori a restare sui segmenti più redditizi. La conseguenza è che la parità di prezzo nei segmenti popolari slitta, proprio mentre la tecnologia delle celle renderebbe possibile un calo dei listini.

Sul campo: la parità è già qui (ma solo per alcuni)

Il quadro cambia se si guarda ai segmenti e ai costi di gestione. Già nel 2024 le auto elettriche dei segmenti D ed E avevano raggiunto la parità di prezzo con i veicoli a combustione. Per i segmenti A, B e C la piena parità è attesa entro il 2030, ma solo a condizione che i costi vengano trasferiti ai consumatori: un passaggio che, come accennato, non è automatico.

Intanto, sul lato dell’uso quotidiano, i vantaggi ci sono. Nel 2025 nell’Unione europea guidare un’auto elettrica a batteria ricaricata con un mix di ricarica privata e pubblica costava in media il 33% in meno rispetto a una controparte a benzina. La crisi petrolifera iniziata a febbraio 2026 ha allargato ulteriormente il divario, rendendo il costo del pieno un fattore ancora più favorevole all’elettrico.

Secondo l’ICCT, i prezzi delle auto non sono scesi con la stessa rapidità dei costi delle batterie: un segnale che c’è ancora margine perché i listini calino nei prossimi anni. Ma la concorrenza globale non aspetta. «Piuttosto che invertire la rotta, i produttori europei dovranno sostenere e approfondire gli investimenti nell’elettrificazione. La concorrenza in questo mercato si intensificherà», afferma Peter Mock, direttore di ICCT Europe. La vera domanda è se l’industria europea coglierà l’occasione o continuerà a puntare sui modelli più redditizi.

La parità di prezzo non è un destino garantito: dipende da scelte regolatorie e industriali. Per chi compra, la differenza la faranno i segmenti e i costi di gestione, non il prezzo di listino. Finché i target restano deboli, è probabile che i listini continuino a premiare i modelli grandi e costosi, lasciando i segmenti popolari in attesa.