Il casco intelligente non è omologato per strada in Germania e Francia, mentre Volkswagen taglia il 15% dell’organico
Tre numeri bastano a capire la scommessa: 250 W di potenza, 160 km di autonomia massima, 25 km/h di velocità assistita. Sono le cifre con cui Volkswagen, lo scorso luglio, ha presentato la Smart eBike, descritta come «la prima eBike intelligente al mondo» nella pagina ufficiale del prodotto. A rendere smart la bicicletta, però, non è il motore elettrico: è il casco. Ed è proprio il casco a non avere l’omologazione stradale in Germania e Francia.
Cosa rende «smart» una e-bike? La scheda tecnica Volkswagen
La scheda della Sport eBike è lineare: motore da 250 W, assistenza fino a 25 km/h e un’autonomia massima dichiarata di 160 km. Sono valori da e-bike, non da moto elettrica: la potenza è contenuta e la spinta elettrica si ferma al limite dei 25 km/h, lasciando il resto alla pedalata. Dietro il marchio Volkswagen, però, non c’è una fabbrica automobilistica tradizionale: la Smart eBike è prodotta da N Plus North America LLC su licenza.
Il sito di n+ posiziona il progetto come un trasferimento alle biciclette di tecnologia ispirata al motorsport, la stessa promessa che oggi accompagna le due ruote firmate Volkswagen. È un approccio da pista, fatto di sensori, integrazione con lo smartphone e attenzione alla visibilità nel traffico. Ma la tecnologia da pista incontra subito i primi paletti normativi.
Il paradosso del casco intelligente e la crisi Volkswagen
Il dispositivo che dovrebbe rendere davvero intelligente la Smart eBike è lo Smart Helmet. Il problema è concreto: la sua illuminazione comportamentale non ha approvazione stradale in Germania e Francia, come segnala Designboom. In pratica, la funzione pensata per aumentare la visibilità e la sicurezza del ciclista nel traffico non è omologata per la circolazione su strada in due dei principali mercati europei. Per chi installa o gestisce una flotta, il limite non è secondario: un accessorio che non può essere usato legalmente su strada in quei Paesi riduce il valore di un prodotto venduto come smart, perché la sua caratteristica distintiva resta disponibile solo in parte del mercato.
E mentre il casco resta in attesa, l’azienda che firma la bici taglia il 15% della forza lavoro. Nelle scorse settimane Volkswagen ha approvato piani per circa 100.000 tagli di posti di lavoro, pari a circa il 15% dell’organico, per reggere la concorrenza dei produttori cinesi, come ricostruito dal Guardian. È la più grande ristrutturazione nella storia dell’automotive, e convive con il tentativo di diversificare il business oltre l’auto, anche verso le due ruote elettriche.
La pista è affollata: Porsche, n+ e l’industria che pedala
Se per Volkswagen la strada è in salita, il mercato delle e-bike nate dall’automotive è più affollato che mai. Porsche è una delle case che negli ultimi anni ha puntato con decisione sulle e-bike, come documentato da Jalopnik. Volkswagen stessa ha mostrato una Cargo e-Bike del futuro capace di muoversi a 15 miglia orarie e di trasportare un carico utile fino a 460 libbre. Il settore sta inoltre adattando al ciclismo la tecnologia di assistenza alla guida automobilistica: radar posteriore, telecamere, illuminazione connessa e comunicazione veicolo-bicicletta, come osserva Autoweek. Per chi osserva il mercato, il punto non è la potenza del motore ma la capacità di integrare sensori, omologazioni e manutenzione in un prodotto che deve funzionare ogni giorno su strada, in qualunque Paese.
La vera domanda non è se le e-bike sostituiranno le auto, ma se le case automobilistiche sapranno portare in bicicletta la stessa attenzione a omologazione e sicurezza che mettono nelle quattro ruote.
