La direttiva 2024 riprende il 2018-2019, ma la norma AIS 170 ne blocca l’attuazione.

Un sensore puntato sul tubo di scappamento di un veicolo in transito ne misura le emissioni reali in millisecondi. Il traffico scorre, il conducente non si accorge di nulla. È il cuore del remote sensing: la tecnologia che da vent’anni promette di stanare i veicoli ad alte emissioni sulle strade indiane. Nell’agosto 2024, l’ICCT ha documentato le emissioni reali dei veicoli a Delhi e Gurugram misurate con questa tecnica. Eppure, a settembre 2026, la promessa è ancora ferma.

Misurare in movimento: la differenza che conta

Il dato che separa il remote sensing dal collaudo tradizionale sta nel momento della misura. Il regime attuale, il Pollution Under Control (PUC), testa i veicoli al minimo, in officina: una condizione che ha poco a che fare con l’uso reale su strada. Il remote sensing, invece, cattura le emissioni mentre il veicolo passa, in movimento, e restituisce il dato in tempo reale. Un veicolo può superare il test al minimo e rivelarsi un alto emettitore quando viene guidato davvero: è esattamente il gruppo di veicoli che il sistema è progettato per individuare.

Che la tecnologia funzioni nelle condizioni indiane non è una supposizione recente. Già tra il 2004 e il 2006, l’Automotive Research Association of India (ARAI) ha testato i sistemi RSD a Delhi e Pune, conducendo rigorosi studi secondo-per-secondo delle emissioni grezze dei veicoli e certificando il sistema per accuratezza e coerenza. Kolkata, dal canto suo, ha usato il remote sensing per quasi quindici anni, dal 2009 al 2024: una prova operativa della sostenibilità tecnologica nelle condizioni di traffico indiane.

Se la tecnologia è collaudata da due decenni e già utilizzata sul campo, la domanda diventa inevitabile: perché l’India non la applica su scala nazionale?

Il paradosso normativo: ordinata, mai implementata

La risposta non è tecnica, ma normativa. Nel luglio 2024, la Corte Suprema dell’India ha emesso una direttiva chiara: richiamando i suoi precedenti del 2018 e del 2019 e le raccomandazioni della Environment Pollution (Prevention and Control) Authority del 2018-19, ha ordinato al Ministero del Trasporto Stradale e delle Autostrade (MoRTH) di implementare un programma basato su remote sensing device e di dare priorità al Delhi-NCR. La Corte ha inoltre chiesto ai soggetti coinvolti di presentare i rispettivi piani attuativi entro quattro settimane, precisando che non avrebbe accolto obiezioni alle misure raccomandate.

Due anni dopo, il quadro è diverso dall’ordine impartito. Secondo l’ICCT, a luglio 2026 le linee guida non risultano ancora finalizzate. Il collo di bottiglia ha un nome preciso: l’adozione del programma dipende dalla finalizzazione degli Automotive Industry Standards (AIS) 170, la norma tecnica ancora in sospeso. Il paradosso è netto: la più alta autorità giudiziaria del Paese ha ordinato l’implementazione, il ministero ha ricevuto il mandato, eppure la norma che dovrebbe rendere operativo il tutto non è stata chiusa.

Il confronto con la Cina rende il ritardo ancora più evidente. Già nel 2016, circa 70 città cinesi avevano istituito sistemi di screening su strada per le emissioni. E nel 2021, la sola Pechino contava più di 100 set di punti di rilevamento per il monitoraggio delle emissioni: una scala di diffusione che l’India, con il suo programma ancora in attesa di linee guida, non ha nemmeno iniziato ad avvicinare.

Eppure, per chi installa e gestisce gli impianti, la domanda resta: a che punto siamo davvero sul campo?

Sul campo: integrare, non sostituire, e fare i conti con i dati

Scendendo dalla norma alla strada, il quadro si fa più concreto. Secondo i ricercatori dell’ICCT, il remote sensing è destinato a integrare, non a sostituire, il regime PUC esistente: servirà a individuare i veicoli ad alte emissioni, non a rimpiazzare il collaudo al minimo. E c’è un altro nodo da considerare: i dati sulla concentrazione degli inquinanti atmosferici di Copernicus, su cui si basano i DALY, presentano una maggiore incertezza proprio nelle regioni con reti di monitoraggio e inventari delle emissioni meno estesi — le stesse aree dove un programma di screening su strada sarebbe più utile.

Il remote sensing indiano è un caso di tecnologia pronta, norma bloccata e campo in attesa. La differenza tra il dire e il fare resta un decreto firmato ma mai applicato.