La stima si basava sui parametri del regolamento Ue che impone potenza minima per ogni veicolo elettrico

Il 31 dicembre 2025 è passato da oltre otto mesi. I 1,1 milioni di punti di ricarica pubblici che, secondo i calcoli di Transport & Environment, l’Europa avrebbe dovuto avere entro quella data non sono più un traguardo: sono un test su chi ha davvero costruito la rete e su chi ne aveva bisogno. La cifra non è casuale, ma non arriva nemmeno da un elenco ufficiale. Arriva da una stima che, a scadenza ormai superata, trasforma la promessa in una verifica.

1,1 milioni: il traguardo che non è più un obiettivo

Il numero viaggia da tempo sui documenti e sulle presentazioni. 1,1 milioni di punti di ricarica pubblici entro la fine del 2025: era la cifra che, secondo i calcoli di Transport & Environment, avrebbe dovuto accompagnare la diffusione dell’auto elettrica in Europa. La stessa cifra è ripresa nella scheda di Transport & Environment dedicata alla ricarica. Il punto è che quel numero non è stato fissato dalla Commissione come requisito esplicito: è il risultato di una lettura dei vincoli basati sulla flotta. Per questo, a oltre otto mesi dalla scadenza, non ha più molto senso presentarlo come obiettivo. È diventato un metro: chi ha costruito la rete e chi no. Resta da capire da dove arrivi davvero quel traguardo e, soprattutto, chi lo abbia reso vincolante.

Da promessa volontaria a obbligo: la mossa AFIR

Il numero non nasce dal nulla. Fino al 2024 l’infrastruttura di ricarica era governata da una direttiva del 2014, la 2014/94/UE: un quadro con ambizioni, ma senza obblighi nazionali stringenti. Poi è arrivato il regolamento (UE) 2023/1804, noto come AFIR, applicabile dal 13 aprile 2024. Ha sostituito la direttiva e ha cambiato natura alla promessa: da impegno volontario a obbligo. Lo spiega la pagina della Commissione europea dedicata all’infrastruttura per i combustibili alternativi.

Secondo il regolamento, per ogni veicolo elettrico a batteria deve essere disponibile una potenza di almeno 1,3 kW tramite stazioni di ricarica pubbliche; per ogni ibrido plug-in, almeno 0,8 kW. Sono obiettivi nazionali obbligatori, calcolati sulla flotta. È da questi parametri che deriva la stima di 1,1 milioni di punti di ricarica entro la fine del 2025. La direttiva del 2014 chiedeva agli Stati di dotarsi di un quadro per i combustibili alternativi, ma lasciava ampi margini. Il regolamento 2023/1804 ha invece introdotto parametri precisi e applicabili da oltre due anni. Non è un cambio di parole: è un cambio di responsabilità, con obiettivi che vincolano i governi nazionali.

Il passaggio non è di dettaglio. Una direttiva lascia margine, un regolamento no. L’AFIR ha trasformato un auspicio in un adempimento, ma ha lasciato a metà la domanda sulle risorse e sui tempi. Con quali investimenti e con quali controlli si arriva a una rete che tenga il passo delle immatricolazioni? Il regolamento fissa i kW per veicolo, non risponde a tutto.

Chi resta in attesa alla colonnina

Se l’obbligo c’è e la scadenza è ormai alle spalle, la tensione non resta nei corridoi di Bruxelles. Si sposta su chi l’auto elettrica la usa o la vende. Per un cittadino che ha scelto un veicolo a batteria, il parametro di 1,3 kW per veicolo non è una formula: è la differenza tra una colonnina disponibile e una promessa sulla carta. Per un’impresa che ha investito nella rete, il passaggio dalla direttiva al regolamento significa che dal 13 aprile 2024 non è più possibile presentarsi con piani volontari: ci sono obiettivi da rispettare.

La domanda, a questo punto, non riguarda più il numero aggiornato. Riguarda la responsabilità. Chi verifica che i 1,1 milioni di punti di ricarica stimati come necessari non siano rimasti un numero su una presentazione? E chi risponde della rete che non c’è?

A scadenza superata, il numero dei punti di ricarica non è più un obiettivo da comunicare ma una verifica. Per chi guida elettrico e per chi ha investito, resta da capire se l’obbligo AFIR si è tradotto in colonnine accessibili o solo in un nuovo adempimento.